Les cas solides :

Kenneth Arnold, 1947, RR1

I - Etaient-ce des chasseurs F4U Corsair ?

Dans un article publié le 14 mars 2009 sur le site du CNEGU (texte pdf), l'ufo-sceptique Eric Maillot (EM) revient sur le fameux cas fondateur de l'ufologie moderne, celui de l'observation par Kenneth Arnold (KA) de 9 "disques volants" le 24 juin 1947 entre le Mont Rainier et le Mont Adams. Ce cas m'a toujours intéressé et fait partie de mes "meilleurs cas" en raison de trois caractéristiques majeures ou inédites :

C'est le premier historiquement. C'est à partir de lui que naît véritablement l'ufologie, les "soucoupes volantes" et toute cette mythologie moderne. Il est donc impossible d'invoquer pour ce cas la "contamination médiatique" ou le "désir de voir des ET" si souvent utilisés par les sceptiques. D'ailleurs Kenneth Arnold a pensé au début qu'il s'agissait d'un quelconque avion prototype US.
A cette époque reculée de l'histoire ufologique aucun aéronef terrien ne pouvait avoir de près ou de loin les performances ahurissantes décrites par les premiers témoins, même un hypothétique "prototype ultra-secret".
Kenneth Arnold était le témoin idéal, le jour idéal. Pilote très expérimenté et reconnu par ses pairs, citoyen crédible et installé sans profil psychologique spécial, connaissant très bien la région des Cascades Mountains pour y voler souvent, et doté d'une vue excellente, il a de plus rencontré ces objets par une journée radieuse d'été, avec un ciel bleu et cristallin donnant une visibilité parfaite, et en pleine journée (15h00 environ). Accessoirement cette observation fut exceptionnellement longue (près de 3 minutes)

Eric Maillot reconnait d'abord dans ses chapitres I et II que les thèses sceptiques avancées jusqu'ici (notamment celle dite des "pélicans" de James Easton, celle de l'aile volante Northrop ou Horten, ou celle des météores de Philip Klass) ne semblent pas tenir la route après examen plus poussé.
Puis il relance et développe une hypothèse effleurée dès 1948 par l'astronome Joseph Allen Hynek pour le compte de l'armée de l'air américaine, celle tout simplement d'une patrouille d'avions de combat.
Eric Maillot reprend cette hypothèse (la plus naturelle de prime abord, et d'ailleurs envisagée dès le début par Kenneth Arnold lui même), et la précise dans les chapitres III à IX. Pour lui il s'agirait d'un modèle bien précis : le chasseur monoplace Chance Vought F4U "Corsair", reconnaissable entre tous grâce à ses ailes en "W", qui s'est brillamment illustré au combat à la fin de la seconde guerre mondiale, et fut mondialement connu grâce à la série télévisée 'Les têtes brûlées' (piloté par le commandant Greg 'papy' Boyington).

Cet avion parait effectivement à première vue un bon candidat. Il est rapide (plus de 400 mph en pointe, soit la vitesse estimée des objets par Hynek), et il fut parfois peint pour la Navy avec une livrée "3 tons" comportant à la fois un camouflage de queue bleu ciel mais aussi des "découpes" bleu ciel sur le bleu plus foncé du fuselage, ce qui pourrait expliquer l'absence de queue et la forme étrange "en croissant" décrite par KA.

Voyons maintenant cela plus en détail.

Localisation

KA était parti de Chehalis à 14h00 (à l'extrême gauche sur la carte ci-dessous) en direction de Yakima (en bordure droite). Vers 15h00 il effectue un virage à 360° au-dessus de la ville de Mineral (balise rouge sur la carte) à la recherche d'un avion de la Marine qui s'était écrasé dans les parages quelques mois plus tôt (une récompense était promise).
Le trajet des 9 OVNIS est matérialisé par le trait noir. Il est forcément à l'ouest des monts Rainier et Adams car KA dit explicitement qu'il a vu les objets devant les pentes enneigées de ces monts.
La portion du trajet de KA correspondant à son observation est matérialisée par le trait bleu.
Carte

Accès à une carte dynamique en ligne avec Google Maps

Vitesse (distance et taille) des objets

KA a chronométré avec son horloge de bord que les objets ont couvert la distance entre le Mont Rainier et le Mont Adams (soit environ 50 miles d'après KA ; et 47 miles d'après l'outil de mesure de GoogleMaps) en environ 102 secondes. Ce qui donne une vitesse astronomique de plus de 1700 mph. Un peu effaré par cette valeur, KA a révisé à la baisse ce calcul en prenant une distance minimale d'une quarantaine de miles soit tout de même 1200 mph. Encore bien supérieur à tout avion de l'époque. C'est d'ailleurs cette vitesse énorme qui a fait de ce cas le premier cas de "vrai" ovni célèbre, et qui a incité l'armée de l'air Américaine à prendre au sérieux ces engins qui violaient leur espace aérien et représentaient donc une menace potentielle (les "Soviétiques" peut être, pensait-on à l'époque).

EM se base lui sur les estimations de l'astronome J.A. Hynek effectuées confidentiellement en 1948 pour l'USAF. Ces estimations sont il faut le reconnaitre très dfférentes de celles initialement apportées par le témoin, ou de celles re-calculées 50 ans plus tard par le scientifique et ufologue Bruce Macabee (BM). Elles sont en fait plus petites d'un facteur 3 à 4, justement parceque Hynek jugeait à l'époque que sinon, on obtenait des tailles d'objets (> 100 pieds) et des vitesses (> 1200 mph) incompatibles avec un quelconque aéronef terrien connu. Voilà une bien curieuse manière de pratiquer la science que de modifier les calculs et les données pour les faire correspondre avec une hypothèse choisie au préalable. Il faut dire qu'à l'époque, et pendant près de 20 ans, Hynek était appointé par l'armée de l'air pour fournir rapidement des explications prosaïques crédibles à tous les cas d'ovnis qui lui parvenaient. Il changera de camp en 1967, lassé par cette politique de debunking systématique et deviendra un des défenseurs les plus actifs des "vrais" ovnis.
Mais en attendant, en 1948, Hynek est bien contrarié par les données issues du témoignage de KA. Il décide alors de ne pas se fier aux estimations du témoin et de calculer la taille minimale des objets en se fondant sur les limites physiologiques de la vision humaine. Il prend comme valeur minimale : 3 minutes d'arc. Or l'on sait aujoud'hui que des individus ayant une excellente vision (plus de 10/10) peuvent distinguer des détails de 1 minute d'arc seulement, soit 3 fois moins. Or KA était indubitablement doté d'une vue parfaite comme en témoigne sa description du DC4 aperçu à 12 miles de là et en arrière de lui, et le fait qu'il pouvait en distinguer parfaitement les deux nacelles moteurs. De plus ce jour là la météo était parfaite et le ciel pur et cristallin.

Donc simplement en réévaluant à cette aune les calculs de Hynek, c'est à dire en multipliant en gros par 3, on obtient une distance maximum de 18 miles, une taille de 120 pieds et une vitesse de 1200 mph. C'est à dire des valeurs incompatibles avec un aéronef terrien de l'époque, mais du même ordre de grandeur que celles calculées par KA.
Ce qui finalement parait logique. KA était de l'avis unanime un pilote chevronné, qui connaissait très bien la région. De plus les conditions de vol étaient excellentes. Il parait donc a priori difficile à croire qu'il ait pu se tromper d'un facteur 3 ou 4 dans ses estimations de taille et de distance.

Enfin et surtout il avait des points de repère objectifs imparables, puisqu'il indique dans son livre-témoignage "The coming of the saucer" (1952) :

"I could quite accurately determine their pathway due to the fact that there were several high peaks that were a little this side of them as well as higher peaks on the other side of their pathway. "

Autrement dit il a vu les objets passer alternativement devant puis derrière différents pics montagneux se trouvant sur le trajet entre le Mont Rainier et le Mont Adams. Il lui fut donc facile ensuite en les retrouvant sur une carte de vérifier que ces pics étaient, non pas à 6 miles comme le dit Hynek, mais bien à une vingtaine de miles comme il l'avait estimé au jugé.

J'ai voulu vérifier cela.
Au lieu de reprendre pour argent comptant les dires de KA ou de Bruce Macabee (BM), qui donnaient aux objets un trajet passant littéralement par le Mont Rainier et le Mont Adams (voir sur ce lien), j'ai cherché quel était le trajet le plus à l'ouest possible (donc le plus proche de KA et le plus défavorable à un "vrai" OVNI), et qui correspondant au récit de KA. C'est à dire en volant au ras des cimes, et disparaissant même parfois derrière une crête, le tout à environ 5000 à 6000 pieds de hauteur. Parce que si les objets étaient bien à 9000 pieds d'altitude comme le dit KA, alors le débat est clos, il n'y a aucune "crête" de cette altitude entre les deux monts, comme le prouve le profil ci-dessous, toujours tiré de Google Maps (si nous nous positionnons selon le trajet "noir" de la carte précédente) :

Ce qui correspond à peu près aux deux photos ci-dessous, où l'on distingue bien l'enfilade de canyons et de crêtes entre les deux sommets volcaniques :
MtAdamsvueduciel

Inversement, à 6 miles de KA (selon l'estimation de Hynek, reprise par EM), les sommets ne sont plus qu'à 2 à 3000 pieds seulement d'altitude, ce qui ne colle pas du tout avec le témoignage de KA.
En cherchant sur GoogleMaps à partir de la ville de Mineral, en zoomant suffisamment pour faire apparaitre les lignes de cote, et en se déplaçant horizontalement vers l'est, vers la ligne virtuelle Rainier - Adams, on découvre d'abord à l'ouest de cette ligne les "Lookout Mountains" qui culminent à 5000 pieds, et se trouvent à 19,2 miles de Mineral.
Puis plus au sud le Smith Ridge à 5000 pieds ou le South Point à 5500 pieds. Ce dernier se prolonge vers le sud par une crête de plusieurs kms à 5000 pieds. Puis plus à l'est apparait la Cold Spring Butte, toujours à 5000 pieds d'altitude. Encore plus au sud toute une zone de crêtes à 5000 pieds, depuis le Blue Lake Ridge (à l'ouest) jusqu'aux Hamilton Buttes (à l'est). La distance Mineral-Blue Lake Ridge est de 33 miles.
On a alors atteint la ligne virtuelle reliant Mineral à Mount Adams.

La balise rouge à gauche indique la ville de Mineral et la position approximative de KA en début d'observation
Le coté droit du triangle rouge représente le trajet des objets selon KA et Bruce Macabee (BM)
La ligne bleue indique le trajet le plus à l'ouest possible pour les ovnis, passant par des sommets ayant à peu près 5000 pieds de haut

KA se trouvait donc à une distance comprise entre 20 et 33 miles au moins des objets (puisque j'ai sélectionné précédemment les pics les plus à l'ouest), s'il se trouvait quelque part au-dessus de Mineral. En admettant comme il le raconte qu'il a tourné vers le sud (cap 170°) pour accompagner un temps les objets et les voir "sur sa gauche", à une vitesse d'environ 100 miles/h (la vitesse de son Callair), la distance KA - Blue Lake Ridge se serait un peu réduite, mais sans tomber en dessous des 20 miles. Inversement la distance KA-Lookout Mountains va légèrement augmenter, un peu audelà des 20 miles.

Au final l'ordre de grandeur d'une vingtaine de miles pour la distance KA - objets est confimée par la topographie.

La distance entre Lookout Mountains et Blue Lake Ridge est d'environ 25 miles. En y ajoutant la portion de trajectoire entre le Mont Rainier et les Lookout Mountains, on arrive à un trajet minimum, selon une droite parallèle mais à l'ouest de l'axe Rainier-Adams, d'environ 32 miles. Ce trajet ayant été parcouru en 102 secondes, cela donne une vitesse d'environ 1130 mph ! On retrouve donc quasiment, aux marges d'erreur près, le calcul effectué à son retour au sol par KA (1200 mph).

Accessoirement cela confirme le calcul de Bruce Macabee (BM) concernant l'altitude réelle des objets. Ces "hauts pics" ne dépassant pas 5 à 6000 pieds entre Mt Rainier et Mt Adams, les objets étaient environ à cette altitude, et non plus haut, à 9500 pieds comme l'avait estimé KA (une erreur de 33% certes, mais loin des 300% envisagés par Hynek).
Ce qui a une autre conséquence, à savoir que KA voyait donc les objets légèrement de dessus, et non pas sur le même plan horizontal.

Vitesse du F4-U

Le F4-U fut l'un des plus rapides avions à hélice qui ait jamais existé. En fait, avec le P51D Mustang ou le P47 Thunderbolt, il fait partie de cette dernière génération mythique qui a porté au maximum les possibilités de cette technologie, juste avant qu'elle ne soit détrônée par les premiers avions à réaction. Dès la première version (F4U-1) sa vitesse maximum dépassait déjà les 400 mph. Et les versions suivantes l'ont encore accrue, pour atteindre les 420, 450 et même 460 mph.

Mais les choses sont un peu plus complexes. En fait la vitesse dépend de l'altitude de vol, il est par exemple bien connu qu'un avion vole moins vite à très basse altitude.
- En l'occurence, cette source précise un peu les vitesses maximum réelles du Corsair :

F4U-1: 417 mph @ 19,900 ft.
F4U-4: 446 mph @ 26,200 ft.

- Cette autre source donne des valeurs plus faibles, de l'ordre de 330 mph à 7400 pieds, c'est à dire plus ou moins l'altitude des objets.
- La page 6 de ce document officiel déclassifié de l'armée américaine donne également des vitesses pratiques inférieures à 400 mph, en fonction de la charge et de la mission, partant d'à peine 300 mph au niveau de la mer, jusqu'à 378mph à 15000 pieds.
- Enfin, la page 7 du même document donne les courbes vitesse/altitude. A 9000 pieds on n'est qu'à 360 mph, et à 6000 pieds on tombe à 350 mph au mieux .

Je dis "au mieux" car ces vitesses ne sont que des maximums, atteints en condition de combat et à pleine puissance, pour une mission qui le nécessite impérativement. Mais la plupart du temps, surtout en temps de paix et en vol en escadrille, la vitesse de croisière est toujours plus faible, pour ne pas fatiguer inutilement la mécanique, et le carburant (moins d'une heure d'autonomie à vitesse maximum).
En pratique les notices techniques nous indiquent une vitesse de l'ordre de 200 mph. Elle est d'autant plus plausible en la circonstance que les ovnis volaient au ras des cimes, ce qui aurait été très dangereux pour des chasseurs à pleine allure.

Bref, si une escadrille de 9 chasseurs F4-U Corsair (ou autre appareil similaire) volait ce jour là vers le sud aux alentours du Mont Rainier, il est probable que c'était à cette vitesse (200mph), moitié plus faible que celle supposée par Hynek, et près de 9 fois inférieure à celle des objets décrits par KA.

La "queue invisible" et la forme des objets

EM avance que le camouflage "3 tons" illustré ci-dessus, et en particulier la dérive de queue peinte en bleu ciel, peut expliquer l'étonnement de KA devant cette absence de queue (c'est la première chose étrange en fait qu'il a noté), et l'aspect "étrange" des objets.

Après réflexion un simple camouflage parait toutefois insuffisant pour expliquer cette absence de queue, surtout sur une observation aussi longue.
D'une part dans une lettre datée du 12 juillet 1947 adressée au QG de l'Air Force à Wright Field, Ohio, KA écrit :

"En très peu de temps, ils furent aux abords du Mont Rainier, et, sur la neige, je pus observer leurs contours très nettement. Je trouvai très bizarre de ne pas voir de queue, mais je supposais qu'il s'agissait d'avions à réaction"

KA distingue donc très nettement la forme des objets lorsqu'ils passent sur un fond blanc pur (la neige). Mais alors, sur un tel fond, une dérive de queue peinte en bleu ciel n'est plus camouflée, et KA aurait du la voir.

D'autre part KA dit explicitement qu'ils volaient bizarrement, en ne cessant de "rouler" d'un coté ou de l'autre. Mais dans ce cas, lorsque l'appareil se penchait, les parties caractéristiques d'un avion auraient du par moment apparaitre sombres de nouveau : ailes à angle droit de chaque coté d'un long fuselage, et queue bien visible à l'arrière. Qu'on en juge par exemple sur ces deux photos prises successivement d'un vrai Corsair en plein vol :


Corsair en vol avec dérive de queue bleu ciel	Le même ayant légèrement roulé sur babord : noter comme la queue est maintenant bien plus sombre

On notera au passage sur la seconde photo que l'appareil, même vu de loin n'aurait absolument pas la forme décrite par KA. Il aurait clairement une forme de croix (les ailes du Corsair sont à angle droit du fuselage), et non pas la forme de "demi-disque prolongé par un triangle convexe" décrite par KA et dessinée de sa main dans sa lettre du 12 juillet 1947 adressée au QG de l'Air Force à Wright Field :


Dessin des objets par KA, en "vue de dessus"	Corsair F4U vues de dessus (forme de croix)

Rappelons que KA n'a pas vu uniquement les ovnis par leur tranche. Il dit explicitement qu'à chaque fois qu'ils prenaient du roulis ("flip" ou "rock wings"), il pouvaient les voir plus complètement. Enfin n'oublions pas qu'il volait probablement 3000 pieds au dessus d'eux, comme nous l'avons vu précédemment.
Mais surtout il ne faut pas se tromper ici, comment le fait EM et de nombreux sceptiques, en se basant uniquement sur la forme de "boomerang" décrite également par KA et visible - dans une vue d'artiste largement extrapolée - sur cette photo :

EM s'appuie en effet beaucoup sur cette forme étrange, en forme de "boomerang de Batman" avec une pointe à l'arrière, pour accréditer sa thèse du camouflage 3 tons (notamment au chapitre XI). Certains sceptiques vont même jusqu'à prétendre que les objets vus par KA n'avait pas du tout la forme de "disques", et à discréditer le témoignage en disant que KA a changé de version (et de description) au cours des ans !
Or il n'en est rien. C'est une contre-vérité qui ne correspond pas aux faits.

KA a toujours dit, dès le début, qu'un (seul) des neuf objets avait une forme très différente des autres. Et dans un document déclassifié du FBI (une lettre à Ray Palmer du 29 juillet 1947, soit 2 semaines plus tard), KA a même repris et complété son dessin du 12 juillet. On y retrouve la forme principale du dessin précédent, mais notez également la partie cerclée de vert :

Extrait du site publiant ce document (obtenu sous FOIA) :

Kenneth Arnold sketch of his objects - sent to AMAZING STORIES editor Ray Palmer on July 29, 1947. On right edge, cut off in this FBI copy, is the tail edge of "object number eight," the second-last object of the formation, which was bat-winged and "a little smaller" than the main "saucers," according to Arnold

Nul doute qu'inspiré par ce "bat-winged ufo", l'artiste chargé d'illuster le livre de KA "The Flying Saucer as I saw it" (publié à compte d'auteur en 1950), a pris quelques libertés avec la véracité historique et a inventé un ovni plus "vendeur" et plus esthétique. Il n'y a qu'à regarder par exemple la couleur et les détails (totalement inventés) du "cockpit" pour s'en convaincre. A noter que dans la version de 1952 publiée par KA et Ray Palmer ("The Coming of The Saucers") l'illustration retenue est celle du N°1 du magazine Fate de 1948, qui montre un engin encore totalement différent, discoidal, avec un trou au milieu et un arrière concave (?!). Voir exemples ci-dessous.

Comme quoi il ne faut pas accorder plus d'importance qu'elles n'en ont aux "vues d'artistes", même s'il existe une photo de KA plus âgé posant devant l'une d'elles. Il faut s'en tenir aux faits et en l'occurence au témoignage de KA lui même.

Or, si KA dit effectivement que l'un des objets avait un arrière en 'double arc concave', il s'agissait d'un seul des neuf objets. Les huit autres avaient tous une forme clairement de type "disque" ou "soucoupe", mais avec un arrière convexe et non arrondi. Il est donc abusif d'extrapoler sur cette forme atypique (bat-wing, ou boomerang), qui ne pourait expliquer au mieux qu'un seul des 9 objets.
Pour plus de détails et de nombreuses citations historiques des propos réels de KA à propos de la forme des objets, consulter le post de David Rudiak sur la célèbre liste de discussion ufologique "UFO updates".

Quelques vérifications historiques

NB : ce chapitre est par définition toujours en construction. Ces recherches et vérifications, 61 ans plus tard, sont difficiles, longues et coûteuses. Or au vu du statut selon moi "hautement improbable" de l'explication "F4U" (cf pages précédentes), la charge de la preuve - et donc de ces recherches - revient à son auteur, Eric Maillot.

Le camouflage 3 tons

J'ai voulu vérifier où et quand fut utilisé ce fameux camouflage "3 tons". Mes recherches ne sont pas encore exhaustives et, au vu de tout ce qui précède, je pense que c'est plutôt au tenant de la thèse "Corsair camouflé" de les mener jusqu'au bout.
Mais a priori il semble possible que cette livrée n'était plus utilisée en 1947, et ce depuis 1945 !
Ce qui après tout est logique. Ce camouflage, comme son nom l'indique, est apparu pendant la seconde guerre mondiale, certainement pour protéger ces avions des tirs ennemis. Plus précisément, comme l'indique ce site d'aéro-modélistes (les personnes les plus à cheval sur la fidélité historique des machines de guerre) :

The camouflage is the standard three-tone camouflage of Non-Specular Sea Blue (F.S.35042) on the top sides, Intermediate Blue (F.S.35164) on the vertical surfaces, and Gloss White on the bottom.

Mais une fois la paix revenue, tous les avions ont retrouvé une livrée bleu profond traditionnelle. Ce qui semble confirmé par ce site de référence sur les couleurs des avions militaires. Voici par exemple un extrait de sa liste anti-chronologique, entre les années 40 et 50 (voir notamment le point 5) :

4) US Navy, Mid 1950s, Korean War, late 1940s. Glossy Sea Blue overall. Grumman airplanes often omitted the Insignia Blue disc and outline on their national markings and just featured white stars and bars against the Sea Blue.

5) US Navy, late-war to VJ day: fighters: F4U, F6F, F4F, F7F (deployed but never in action) overall glossy sea blue OR dark (gull?) gray over white (some shiny white, some flat white) under and sides for anti-submarine patrol.

6) US Navy, 1943-1945, “Three tone” for all combat types, flat sea blue over intermediate blue over non-specular white. Undersides of folding wings which would face up when folded were intermediate blue. Intermediate blue was a lot like the blue-gray which had been the top-side color early in the war… Generally this was the scheme for the Pacific and Operaiton Torch, landings in Italy, etc.

OR anti-submarine patrol colors (Generally meaning Atlantic deep water patrols) dark Gull Gray over whites.

Notez le point 5), qui correspond à la période de l'observation de KA. Le camouflage 3 tons n'est plus de mise. Les avions sont bleu océan (ou gris foncé pour les patrouilles anti-sousmarines)

Les bases équipées de F4U Corsair

J'ai aussi voulu vérifier si des bases aériennes militaires (Navy, USAF, autres) situées dans les environs du Mont Rainier et en activité en 1947, avaient des escadrilles de Corsair suceptibles d'avoir volé dans le secteur ce jour là.

Je me suis d'abord intéressé à la seule base aérienne de la Navy dans l'état de Washington : Whidbey Island. A priori, d'après ce lien, ou cet autre lien, la base n'a abrité aucun F4U (ni P51 ni P47) pendant le seconde guerre mondiale. C'était au début un point de ravitaillement pour les hydravions, ainsi qu'un terrain d'entrainement pour les pilotes de "Wildcat and Hellcat fighters, Ventura patrol bombers, and Dauntless dive bombers, Catalina and Mariner". Après 1945 elle a vu son activité décroitre.

J'ai utilisé ensuite l'excellent outil en ligne de l'US Air Force : http://www.airforce.com/contact-us/base-locator/
Il indique seulement deux bases dans l'état de Washington :
- McChord AFB : transport de masse
- Fairchild AFB : refuel (ravitaillement en vol, dépot)

J'ai donc écrit au service "Public Affairs" de la base McChord AFB, au sud de Seattle/Takoma, la plus importante base du secteur. La réponse à ce jour d'un certain Norman (Bud) McKay est qu'à sa connaissance aucun Corsair n'a été affecté à cette base, mais qu'il transmet ma requête à l'historienne de la base. A priori elle devrait confirmer cela.
Il me reste ensuite à contacter Fairchild AFB

J'ai ensuite découvert une base peu connu, au nord de Seattle, connue initialement comme Sand Point, puis ensuite Seattle NAS (Naval Air Station). Mais d'après cette source, elle n'était plus utilisée en 1947 que comme base d'entrainement pour des mécaniciens ou des radios, pas pour des pilotes.

A compléter ...

Quelques autres réflexions sur l'article d'Eric Maillot

Les 4 derniers chapitres (X à XIII) sont plus faibles et plus partiaux que les 9 premiers. Je ne commenterai pas tout, le sujet principal de cet article étant uniquement la thèse du F4-U, et non le cas Kenneth Arnold en général :

Le Chapitre X.A peine à décrédibiliser KA, car ce dernier est pour le coup très crédible justement (pilote très expérimenté, sheriff adjoint et Marshall des USA, ayant déjà participé à plusieurs opérations de "search & rescue" en avion, connaissant parfaitement la région).
EM a trouvé un seul véritable angle d'attaque pour minimiser les connaissances aéronautiques de KA : ce dernier se serait trompé en affirmant que toutes les patrouilles volant en échelon (diagonale) ont leur leader en bas, et non en haut, comme les objets qu'il a vu. Etrangement cet argument pourtant anodin, voire même dilatoire, a pris une ampleur de bataille rangée sur le web depuis le 14 mars, notamment sur ce blog sceptique, en écho à celui-ci plutôt "tenant".

J'ai moi même effectué quelques recherches rapides sur le net et contacté quelques militaires. Je n'ai pas encore trouvé de document établissant clairement quelle était la ou les règles en vigueur à l'époque quant aux vols en formation. Tout ce que je peux dire c'est que j'ai trouvé beaucoup de photos avec leader en bas (version KA), et nettement moins de photos avec leader en haut. A contrario j'ai trouvé peu de liens penchant en faveur de la version de KA (leader en bas), comme par exemple celui-ci :

To make enemy counter-attack even less likely, the planes at the back of the formation should be attacked. This will leave a slight chance that, if both planes are shot down, front of the formations will continue flying straight and level unaware of being attacked. If the enemy planes are stacked up in the echelon formation, higher planes should be attacked first.

Alors que j'ai trouvé plusieurs liens indiquant un leader en haut, comme par exemple cette page (attention texte pdf), ou cet autre site (extrait) :

The wingman flies slightly behind and below the lead airplane.

Mon sentiment personnel serait que le leader devrait logiquement plutôt être en haut, pour que chaque équipier puisse bien voir l'avion qui est juste devant (et au-dessus de) lui, car j'ai l'impression qu'on a une moins bonne vision vers le bas depuis un cockpit de chasseur, que vers le haut. Bien entendu cela ne prouve rien, ce n'est qu'une opinion personnelle, et encore une fois il y a abondance de photos montrant le contraire. Il se peut aussi qu'il n'y ait pas une seule règle mais plusieurs selon le contexte et les circonstances.

J'ai donc donc fouillé un peu plus le web et je suis tombé sur une organisation compétente en la matière appelée FAST, pour "Formation and Safety Team", qui a pour vocation de former ses membres à la restauration, à l'entretien et au pilotage d'avions anciens, civils et militaires. Cette page en particulier contient plusieurs guides et tests dédiés spécifiquement au vol en formation.
J'ai contacté son webmaster, Michael Filucci, qui a confirmé et précisé mon intuition. Selon lui la règle de bon sens est la suivante : les avions à aile basse (comme le F4U et la plupart des avions de l'époque moderne) volent en formation vers le bas (leader en haut), et les avions à aile basse, volent en formation vers le haut (leader en haut). Ainsi les pilotes ont une visibilité maximum pour leurs manoeuvres, il ne sont pas génés par les ailes. Je lui ai alors demandé pourquoi tant de photos sur le web montraient des formations inverses (leader en bas). Selon lui c'est juste que cela permet une meilleure photo, plus belle, plus impressionnante. Il a lui même pris beaucoup de photos en vol et le plus souvent il se mettaient en échelon vers le haut pour la photo. Selon lui les clichés anciens qui ont survécu jusqu'à nos jours, y compris ceux de la seconde guerre mondiale, sont également ceux qui étaient les plus réussis, ceux avec les avions vers le haut, les autres clichés auront été pour la plupart jetés.

Ainsi donc peut être KA s'est-il trompé sur le sens de l'empilage des avions dans une formation en échelon. Peut être a-t-il extrapolé un peu vite les expériences de vol en formation qu'il a vécu (a-t-il appris à voler sur un avion "ailes hautes" ?) ou vu lors de shows aériens, et a conclu hâtivement que tous les vols en formation se faisaient ainsi.
Mais quelle importance après tout ? Ne dérivons pas du coeur de sujet. Ce qui nous intéresse ici ce ne sont pas les compétences d'un civil en matière de manoeuvres aériennes militaires codifiées, mais ses compétences à apprécier tailles, distances et vitesses, à reconnaitre des dangers potentiels tels que oiseaux ou avions (dont les avions militaires), et à estimer une route d'après des repères dans le paysage. Rien d'autre.
Sur ces compétences là KA reste à l'évidence compétent et crédible, et c'est le principal pour évaluer son témoignage.

NB : que le leader soit en haut ou en bas, le vol en formation et à très grande vitesse de 9 aéronefs, jouant qui plus est à "saute-moutons" avec les cimes, n'est pas du tout un argument en faveur d'une patrouille de F4U (ou de quelconque autre appareil usuel). Cette façon de voler serait ridiculement et inutilement dangereuse et risquée.

Le Chapitre X.C peine à expliquer pourquoi on voit au même moment un grand nombre d'autres ovnis du même type (la célèbre première vague de 1947). EM en est réduit à invoquer :

le "contexte soucoupique", ce qui est un anachronisme majeur. N'oublions pas en effet que ce sont vraiment les tout premiers jours du phénomène ovni dans l'histoire moderne !
un mystérieux "syndrôme du 4 juillet" (fête nationale américaine), sans que cela ait un rapport flagrant et démontré avec la vision d'ovnis. Sinon les statistiques montreraient une recrudescence des observations aux USA chaque année à la même époque.

Mais là encore peu importe. De même que pour la position du leader dans une formation en échelon, EM nous écarte du sujet en digressant sur les ovnis aperçus après l'observation de KA. Revenons donc à l'observation de KA.
Et bien justement un témoin au sol (le prospecteur Fred Johnson) déclare bel et bien avoir vu une escadrille d'ovnis le même jour, à la même heure et au même endroit que KA.
Or malgré les tentatives d'EM aux chapitres X et XII, le témoignage de Fred Johnson reste crédible ; il fut d'ailleurs classé "non identifié" par l'armée après enquête. Il n'est pas réellement "tardif" (moins de 2 mois) surtout si l'on considère comment KA et les premiers témoins d'ovnis en général ont été trainés dans la boue suite à leur témoignage (KA s'en est d'ailleurs plaint jusqu'à la fin de sa vie et en a toujours voulu aux journalistes). Et la seule divergence notable (sur le nombre d'objet) peut aisément s'expliquer par la meilleure position de KA. Quant à l'intensité du champ magnétique estimée par BM (énorme) elle reste pour autant parfaitement compatible avec nos connaissances et ne viole aucune loi physique. Elle contribue en revanche au caractère étrange et extraordinaire de ce cas ... c'est à dire l'un des critères majeurs d'un "vrai OVNI", pour reprendre le vocabulaire de Bruce Macabee (que je partage).
A noter également, parmi les nombreuses observations de cette période celle datant du 4 juillet 1947 entre Boise et Portland (donc proche) par un avion en vol à 10000 pieds de 9 disques séparés en 2 groupes (5+4), soit exactement les caractéristiques décrites par KA. L'équipage du vol UAL105, dont le capitaine Smith, a été jugé crédible et ce témoignage est le N°1 des cas solides retenus par le Dr James McDonald lors de sa conférence sur les OVNIS en 1968.

Au chapitre XI les pilotes des supposés F4-U auraient battu des ailes pour alerter KA, faute de pouvoir le joindre par radio ? C'est très difficile à croire. Ils étaient à plusieurs miles de là, étaient démesurément plus rapides et manoeuvrables que le petit et lent Callair de KA, et il n'y avait strictement aucun danger imminent ou même potentiel de collision. Quel intérêt ou besoin d'alerter KA ? C'est simple : aucun.
Par ailleurs battre des ailes a un sens particulier pour un chasseur. Soit il passe devant un intrus et bat des ailes pour lui signaler son interception (donc de le suivre et de se poser). Soit il s'agit du leader d'une patrouille (et lui seul) qui bat légèrement des ailes pour indiquer un changement de formation. On voit bien que ces usages (réels eux) ne s'appliquent pas ici.

Au chapitre XII le DC4 n'est absolument pas un argument contre les "ovnis". Certes ni l'équipage ni les passagers n'ont dit avoir vu les 9 ovnis de KA ... mais ils n'ont pas signalés non plus avoir vu 9 avions ou 9 "quoi que ce soit d'autre" dans le ciel non plus ! Le raisonnement d'EM est incompréhensible ici. Cet avion était tout simplement trop loin, et son pilote regardait vers le Nord, et pas vers le Sud-Est ("un DC-4 loin sur ma gauche et à l'arrière, apparemment sur sa route de San Francisco à Seattle.")
Prétendre aujourd'hui que n'avoir pas enquêté à l'époque (ou depuis) sur ce DC4 ni interviewé ses passagers est un "flou" inacceptable, qui "profite aux tenants" est une position abusive et dilatoire.

Conclusion

Dans son chapitre XIII, même s'il s'en défendra sans doute, Eric Maillot conclut implicitement en renvoyant la charge de prouver que sa théorie est fausse à ses interlocuteurs "tenants". Mais avant de se lancer dans une opération aussi coûteuse et incertaine, il conviendrait d'abord qu'EM rende cette théorie un plus plausible. Car en l'état elle reste obérée par plusieurs défauts majeurs, qui la rendent hautement improbable, comme je l'ai montré dans les sections précédentes. Notamment :

vitesse des objets bien trop élevées pour une patrouille de F4U (ou tout autre appareil similaire), d'un facteur 4 au moins
aspect très différent malgré la distance de celui décrit par KA ; le camouflage de queue bleu ciel est improbable historiquement, non démontré en l'état, et quoi qu'il en soit insuffisant en raison des changements d'inclinaison incessants

Ajoutons que l'armée de l'air n'a ni à l'époque ni depuis, jamais confirmé que des vols avaient eu lieu à cet endroit et à cette heure, malgré le battage médiatique qui a suivi, et le caractère "historique" et fondateur pour l'ufologie de ce cas. Pourtant il n'y avait aucun secret à camoufler, aucune raison de quelque sorte pour taire la vérité. Bref, s'il s'était agit d'un simple vol de patrouille de F4U ou de P51 ... on le saurait depuis longtemps, les autorités militaires (et d'ailleurs civiles aussi probablement) l'auraient dit.

D'ailleurs lorsqu'il s'est agit de démentir le cas de Roswell, à peine 2 semaines plus tard, l'USAF a été bien plus diligente. Et elle n'a eu alors aucun mal à en donner une explication prosaique (un simple ballon météo), pourtant très éloignée des témoignages hautement extraordinaires de Jesse Marcel (matériaux ultra-fins mais indéformables, à mémoire de forme, qui ne brûlent pas, ...).
Mais pour Kenneth Arnold, l'armée, après avoir pourtant enquêté longuement (1) et inscrit ce cas dans le projet Sign (cas N°17) puis Blue Book, a conclu à un "mirage" ! Pourtant, quitte à remettre gravement en cause les facultés de perception et la véracité du témoignage de KA, et compte tenu qu'il s'agissait de 9 objets volant en formation, il aurait été plus simple justement de prétendre à une confusion avec une simple patrouille d'avions. Il aurait suffi pour cela de corréler l'observation avec n'importe quel vol d'un nombre équivalent ou proche d'avions, dans ce secteur, à la même heure. Et ce d'autant plus que le scientifique mandaté justement par l'armée (J.A.Hynek) penchait lui même plutôt pour une patrouille d'avions !

Enfin, last but not least, au moins l'un des neuf pilotes de cette escadrille se serait fait connaitre. Ne serait-ce que pour avoir un petit quart d'heure de notoriété ou publier son histoire, si ce n'est pour rétablir la vérité.
Or pas un pilote, jamais, ne s'est manifesté. Ce fait a toujours été pour moi l'un des indices les plus forts en faveur de la crédibilité de ce cas.

Liens et références

A propos de l'observation de Kenneth Arnold :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Kenneth_Arnold
http://en.wikipedia.org/wiki/Kenneth_Arnold
http://brumac.8k.com/KARNOLD/KARNOLD.html, l'article de référence par Bruce Macabee
http://www.rr0.org/Documents/Articles/Maccabee/Arnold_Maccabee_1_fr.html (le même en français)
http://brumac.8k.com/prosaic4.html (un autre article de Bruce Macabee)
http://www.greyfalcon.us/I%20Did%20See%20the%20Flying%20Disks.htm (sceptique,tenant de la thèse du Horten désormais démontée, mais très riche)
http://www.project1947.com/fig/1947ka.htm : avec le texte original en anglais de son récit
http://www.project1947.com/fig/johns47.htm
http://benzemas.zeblog.com/132648-le-24-juin-1947-observation-de-kenneth-arnold/
http://www.ufoevidence.org/cases/case511.htm
http://www.konsulting.com/PDF/CRS%20Report/SEC-5.PDF (Ted Bloecher sur la vague de 1947)

A propos du F4U Corsair :
http://en.wikipedia.org/wiki/F4U_Corsair
http://www.vectorsite.net/avf4u.html
http://www.air-and-space.com/20080517%20Chino%20static.htm (airshow 2008)
http://barback69.centerblog.net/2794972-Chance-Vought-F4U-Corsair
http://www.americancombatplanes.com/f4u_3.html (photos de corsair en vol et indication de la vitesse de croisière)
http://www.virtuallystrange.net/ufo/updates/1999/mar/m17-009.shtml : david Rudiak sur la forme (disc ou saucer) des objets vus par KA

A propos du vol en formation :
http://flyfast.org/publications.htm
www.ivao.be/files/Formation_Flight.pdf

(1) Par exemple sur ce site (http://www.greyfalcon.us/I%20Did%20See%20the%20Flying%20Disks.htm) on peut lire :
"The Army Air Force soon became interested in Arnold's account. On July 12th intelligence officers Captain William Lee Davidson and First Lieutenant Frank Mercer Brown interviewed Arnold for six hours, taking a lengthy detailed statement from him at Boise's downtown Hotel Owyhee.".

Ou sur le site du NICAP:
The US military attempted to ignore the press reports of Arnold's sighting, but as the story grew, they felt compelled to take action. A meeting to discuss a course of action was held at the Pentagon on July 7, 1947, only a few days after the Roswell crash. Taking charge was Chief of the Army Air Force Air Intelligence Requirements Division, General Schulgen.
The group made the decision to follow up on "qualified" observers' reports of flying discs. Three days later, Arnold received a request from Continental Air Command to appear for an interview, regarding his report. Two Counter Intelligence Corps investigators would carry out the investigation. The results of this session were included in Project Blue Book.

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Article créé le : 22/03/2009 ; révisé le 04/04/2009