En 1978, M. Guary, juge en retraite, produit pour le G.E.P.A.N. un rapport psychosociologique de 3 pages en annexe du rapport principal et conclut : « Il n’existe dans ces divers éléments aucune faille, aucune discordance qui permette de douter de la sincérité des témoignages, ni d’envisager raisonnablement une invention, une supercherie ou une hallucination ».

M. C. Poher interrogé à ce sujet me répond : « …C'est exact, l'analyse et le rapport psychosociologiques des témoins dans l'enquête du GEPAN sur le cas de CUSSAC ont été menés par le Président GUARY, ex magistrat ayant plusieurs décennies d'expérience dans le domaine de l'interrogation des témoins. Par ailleurs ce magistrat a été membre du Conseil Supérieur de la Magistrature, ce qui est une marque de confiance de la part de ses pairs et des autorités judiciaires françaises. Cependant, la méthode d'enquête psychosociologique ainsi que la méthode d'analyse et de rapport ont été mises au point avec une psychosociologue de l'Université de Paris, qui était chargée de recherche et spécialiste du mensonge et de la rumeur (sujet de sa thèse scientifique). Le Président Guary a soigneusement respecté la méthode préconisée alors. Un "canevas" d'enquête psychosociologique avait été établi. Les questions et réponses des témoins étaient enregistrées sur magnétophone. Les interrogatoires spécialisés se sont déroulés en tête à tête entre le magistrat et chaque témoin, dans un cadre officiel : la mairie du village. J'étais à Cussac et je dirigeais cette enquête sur place, donc je peux témoigner que cette partie de l'enquête s'est déroulée dans les règles préconisées. Après l'enquête j'ai personnellement participé à l'analyse faite en concertation avec le Président Guary. Son rapport reflète les conclusions du groupe d'analyse. Monsieur Guary était alors au tout début de sa retraite, et par conséquent il venait de quitter ses fonctions de Président de cour. Il est aujourd'hui décédé. Je dois ajouter que son expérience, son jugement sur les témoins, sa probité,
ses qualités humaines, en faisaient un collaborateur bénévole d'une exceptionnelle compétence et efficacité. Je considère que sur le plan des analyses psychosociologiques, il était plus compétent et plus expérimenté que notre psychosociologue "officielle et diplômée". Son concours était très précieux
dans toutes les enquêtes auxquelles il a participé. Son jugement sur les témoins était toujours très étayé. Sans son autorité naturelle, ses méthodes de travail, et la qualité des relations qu'il savait déployer, je pense que les témoins de CUSSAC n'auraient pas collaboré autant qu'ils l'ont fait. Ils étaient en effet très las des relations avec les ufologues et les media. Grâce à Monsieur Guary, à qui j'avais demandé de préparer cette enquête, nous avons pu obtenir une entière collaboration non seulement des témoins eux-mêmes, mais aussi des membres de leur famille, des autres témoins du village, des anciens gendarmes qu'il a fallu retrouver, etc. Monsieur Guary était un homme exceptionnel, et je tiens à lui rendre hommage. Les hommes de cette trempe sont très rares. »

En 1983, François confirme à T. Pinvidic qu’il ne croit pas aux extraterrestres et pense plutôt avoir vécu une « distorsion » du temps dont il se sent incapable de donner un modèle physique, et il s’interroge toujours sur la nature exacte de son expérience. Il dit que cette observation le culpabilise sans qu’il en comprenne les raisons. A-t-il l’impression d’avoir interrompu quelque chose d’important ? Qu’on lui a transmis un don ? Il se déclare néanmoins intuitif (voir sensitif d’après T. Pinvidic) car il lui arrive désormais de tirer les cartes. On ne peut que spéculer. Il dit qu’il était obnubilé par l’objet lors de l’observation, et se déclare incapable de préciser si l’environnement immédiat « existait » toujours. Le temps (17) lui semblait arrêté. T. Pinvidic pense que tout ceci (sensation de détachement, calme absolu qui s’installe…) est typique de l’expérience du numineux. Après avoir confronté son témoignage à celui de sa sœur et comparé avec les modèles connus, il conclut à la véracité de l’observation. On pourrait aussi parler d’un état modifié de conscience (EMC), mais le sujet est encore mal connu de la science et il ne faut pas oublier qu’il y a deux témoins.

Le temps est aussi au cœur des origines de Cussac. L’histoire nous dit qu’un noble de Clermont nommé Amant, ayant perdu sa femme, se fit chrétien et vint vivre en ermite dans les solitudes herbues, là où est aujourd’hui Cussac. Sa fille l’avait suivi et vivait dans une maison qu’il avait fait bâtir à quelque distance de l’ermitage. Ainsi, tous les matins, la jeune fille pouvait-elle embrasser son père. Quand Amant pensa que Dieu exigeait plus de sacrifices encore, il pria sa fille de ne venir qu’une fois l’an. « Ce sera au printemps, lui dit-il, quand les pâquerettes seront revenues. » On était alors entre la Noël et les Rois et la neige recouvrait tout. Sa fille très triste passa la nuit en oraison. Quelle ne fut pas sa surprise quand, ouvrant sa porte le lendemain matin, elle vit que les pâquerettes, perçant la neige et bravant le froid, avaient fleuri par myriades autour de sa maison. Elle cueillit les fleurs et se précipita chez son père. En arrivant devant lui, elle jeta les fleurs à ses pieds avant de l’embrasser. De ce jour, elle ne le quitta plus : Dieu, par ce miracle, avait montré qu’il le voulait. L’église de Cussac est sous le patronage de saint Amant. On notera que la floraison inhabituelle des fleurs est le signe que « le temps est passé  plus vite »… même si la neige est toujours présente. (Source : Guide de l’Auvergne mystérieuse, Les guides noirs, éditions Tchou princesse - 1980)

A noter que j’ai voulu téléphoner au presbytère de la localité afin de m’entretenir avec le prêtre. Peut-être était-il déjà en fonction en 1967. Son avis sur la question aurait pu être intéressant. Malheureusement, il n’y avait aucune trace d’un presbytère dans les pages jaunes. Finalement, je réussis à joindre un prêtre d’une localité voisine qui me dit que l’église de Cussac était fermée depuis longtemps. Il m’a d’ailleurs précisé : « Vous savez qu’il n’y a plus de curé… la mort, sûr ! ». Dommage…

IX. L’hypothèse hélicoptère

A priori, une méprise avec un hélicoptère semble possible et notamment dans les cas suivants :

• de nuit

• mauvaises conditions climatiques (exemple : brouillard)

• à très grande distance

• obstacle gênant l’observation

Dans le cas présent, l’observation a lieu le matin vers 10h par un beau ciel dégagé. La distance entre les témoins et la « machine » n’était pas très grande et celle-ci était clairement visible dans le ciel au décollage.

Revenons sur le journal la Montagne du 1^er septembre 1967 qui est le seul à donner une dimension (4m de large sur 2m de hauteur) qui ne coïncide pas avec la vision d’une sphère et fait penser à un hélicoptère (cabine + machinerie, queue tubulaire exclue comme ci-dessous).

CELAG

Nous allons donc étudier la possibilité d’une méprise hélicoptère :

=> L’hélicoptère était-il connu du public en 1967 ?

Dès 1922, le Larousse illustre le mot « hélicoptère » par une photo. En novembre 1947, Mécanique Populaire (qui annonce fièrement être le magazine « écrit pour tous ») nous montre en couverture un ballonnet qui s’éloigne dans le ciel tirant un petit poste émetteur. Je pense immanquablement à l’observation de Roswell et au ballon Mogul. Néanmoins, l’article qui nous intéresse se trouve à la page 1. Il a été écrit par Stanley Hiller Jr et s’intitule « Voulez-vous un hélicoptère ? » Sur 6 pages, agrémentées de 23 illustrations (dessins + photos) d’hélicoptères , le génial concepteur nous donne les « rudiments » du pilotage. A sa lecture, on a l’impression qu’un hélicoptère trônera demain dans notre résidence familiale. On a d’ailleurs la même impression en regardant la couverture de Mécanique Populaire du mois de mars 1951 (voir page suivante). Stanley Hiller Jr ne cache pas qu’il y a quelques difficultés pour piloter, mais pas vraiment plus que pour apprendre à conduire une voiture. La même année, G. Busson et P. Lefort écrivent un livre intitulé Comment apprendre à piloter un hélicoptère (école, brevet, licences, circulation aérienne, etc.). En 1953, on peut trouver L’hélicoptère de J. Moine qui traite du pilotage (mais aussi du prix de revient, entretien, etc.). Le 3 juillet 1956, un Alouette II de présérie récupère à plus de 4 000m un alpiniste victime d’un malaise cardiaque, et le 3 janvier 1957 c’est encore une Alouette II qui va au secours de l’équipage d’un Sikorsky S-58 qui s’est écrasé sur le Mont Blanc à la recherche des alpinistes Jean Vincendon et François Henry. Ces opérations, largement couvertes par la presse nationale, facilitent l’obtention de la certification civile, délivrée le 2 mai 1957 par la DGAC. Le même mois, Charles Marchetti, ingénieur en chef du département « Hélicoptères » de Sud-Aviation (créateur des « Alouette ») confirme dans la revue Transmondia que l’hélicoptère est en plein développement. « Après les stratèges, qui l’ont déjà adopté, les économistes doivent le faire entrer dans leur arsenal ».

En 1967, cela fait donc 20 ans, et probablement plus, que l’hélicoptère fait parler de lui (voir aussi « Chronologie des événements » plus haut). L’hélicoptère fête ses 100 ans en 2007 (18) et tout bachelier peut aujourd’hui espérer en devenir pilote. On trouve encore quelques traces de l’époque héroïque - si l’on a gardé des souvenirs de famille - comme les images ci-dessous, que les enfants pouvaient collectionner dans les biscuits ou les plaques de chocolat. On peut donc penser après tout ceci que l’hélicoptère était bien connu, mêmes des enfants, à la fin des années 60. Il était de toute façon beaucoup plus facile à l’époque d’en voir un en photo qu’un ovni…

Biscuits Rogeron ( ? – 1955)                                 Chocolat des coopérateurs ( ? – 1970)

12. => Avis de pilotes qui ont été interrogés avec l’aide d’Alain Delmon

13. 
    

La rédaction d’ HELICO REVUE (19) a eu l’amabilité de me communiquer l’adresse électronique de trois pionniers (Gérard Henry, Jean Boulet et André Morel) qui ont fait une carrière de pilote hélico depuis la fin des années 40. Ces personnes ont accepté de nous donner leurs avis sur le cas qui nous concerne. J’ai souligné les passages qui me paraissent les plus intéressants.

 « En ce qui concerne J. Boulet et moi-même, nous étions pilotes d'essais à la SNCASE qui fabriquait, à l'époque indiquée, les Alouette 2 et 3. J. Boulet et moi-même (je ne peux parler au nom de A. Morel) ne croyons absolument pas aux OVNIS . Les phénomènes observés ont toujours eu, après coup, une explication logique ou scientifique .Mais nous ne voulons empêcher personne de rêver . J. Boulet et moi-même nous sommes TRES souvent posés dans la nature (le Cantal) pour des raisons diverses - en particulier mauvaise météo (brouillard) - au cours de convoyages sur le trajet Marignane - Le Bourget et retour . L'apparition fantomatique de l'hélico sortant du brouillard pour se poser avec en plus le bruit des turbines, a très bien pu impressionner des enfants proches du point d'atterrissage . Le "cas célèbre dans le Cantal en 1967" ne devrait plus faire débat . Comment des gens réputés sensés, intelligents (?) et instruits, ont-ils pu accréditer pareilles balivernes ? Vous trouverez toutes informations concernant la réglementation de l'époque auprès de l'Aéro-club de France , 6 Rue Galilée à Paris .Bon courage et . . . bien cordialement Gérard HENRY »

(Remarque : rappelons qu’il ne faisait pas mauvais temps le 29 août 1967 à l’heure de l’observation de Cussac. J’ai néanmoins demandé - à plusieurs reprises - à M. G . Henry ce qu’il entendait par « raisons diverses » mais je n’ai reçu aucune réponse à ce jour. Le convoyage consiste à amener un hélico d’un point à un autre et le trajet est établi en traçant sur une carte la ligne droite qui va du départ à l’arrivée et en évitant les éventuelles zones interdites de survol, les aérodromes militaire en particulier. Si on trace une ligne droite qui va de Marignane au Bourget on traverse à la rigueur l’Auvergne mais pas le Cantal. Il semble que M. Gérard Henry, né en 1924, se trompe dans ses souvenirs ou …qu’il n’apprécie guère le sujet OVNI. Je salue néanmoins sa riche carrière qui compte 11 575 heures de vol).

(Transmondia, la revue de tous les transports n°32 – mai 1957) Chaîne des Alouette à la Courneuve

« En réponse à votre mail que je viens de recevoir je vous signale que pour ma part j'ai volé en 1967 sur l'hélicoptère Bell 47 J , un quadriplace immatriculé F.BNPQ uniquement dans le département des Hautes Pyrénées. A cette époque tout pilote bénéficiaire du document administratif "autorisation d'utiliser les hélisurfaces" pouvait se poser n'importe où hors agglomération avec le simple accord du propriétaire du terrain. Cette législation existe d'ailleurs toujours mais il faut au préalable prévenir la Police de l'Air. Je comprends que votre recherche est très sérieuse et s'il était en ma possibilité de vous aider en quoi que ce soit, n'hésitez pas à me contacter. Agé de 85 ans j'étais  pilote-instructeur  planeur, avion et maintenant hélicoptère jusqu'au 31 mars de cette année mais avec la nouvelle réglementation , compte tenu de mon âge , je ne peux maintenant plus piloter qu'avec un deuxième pilote à bord, ce que je déplore... Je vous souhaite de très bonnes fêtes de Noël. Bien cordialement. André Morel »

Je pris de ses nouvelles trois mois plus tard c’est ainsi qu’il me précisa avoir eu de nombreux problèmes de santé et ajoutait: « En ce qui concerne l'activité hélicoptère en 1967 on pouvait se poser et repartir de n'importe où , sauf dans les agglomérations, à la condition que l'on soit en possession d'une"autorisation d'utiliser les hélisurfaces" délivrée par le Ministère de l'Intérieur après enquête de la gendarmerie, de la police et des douanes. Ce qui peut expliquer la confusion qu'il y a peut-être eu  entre un posé et un départ nocturne d'un hélico dans la campagne et un ovni. En ce qui concerne les ovnis je puis vous assurer que pour ma part, s'il m'arrivait d'en voir un évoluer je n'en serais absolument pas étonné et, à mon avis, il est bien prétentieux de croire que dans l'univers nous sommes les seuls à avoir su réaliser des engins capables de s'affranchir de la pesanteur en s'appuyant sur un fluide. Je reste à votre disposition pour répondre à toute question qui soit de mon ressort. Bien amicalement. André Morel ». Constatant qu’il parlait de méprise possible de nuit alors que je lui parlais d’une observation qui avait eu lieu le matin, je lui posai de nouveau la question et je reçus comme réponse : « Oui, c'est tout à fait possible car en 1967 l'hélico n'était pas encore vulgarisé comme il l'est maintenant. Il serait intéressant de savoir à quelle heure cela s'est passé car un faible éclairage peut avoir altéré la vision des témoins. Quant à ce qu'a pu effectuer comme manœuvre au décollage l'hélico il a aussi bien pu s'élever à la verticale jusqu'au dessus d'éventuels obstacles et prendre ensuite la direction qui lui convenait que partir en oblique vers son lieu de destination ! Bonne chance dans vos recherches de témoignages. André Morel ». Une nouvelle fois, l’évidence d’une méprise en pleine journée ne lui vient pas à l’esprit. Il pense d’abord à la nuit puis à l’aube. A noter qu’après avoir consulté ses carnets de bord (il en a 7), M. Morel m’a indiqué que le 29 août 1967, il était à Cauterets ( Hautes Pyrénées) avec un Bell 47 G2 (F.BIFN).

Remarque :

J’ai acheté la biographie d’André Morel intitulée Carnet de route où il fait découvrir l’épopée de l’hélicoptère. Sauvetage en haute montagne, évacuations sanitaires, construction de lignes à haute tension (etc.), de Dunkerque au Tassili, il a sillonné tous les cieux. Il a aussi testé une nouvelle combinaison de plongée dans les eaux froides des Kerguélen. Il a connu des personnages fascinants comme Charles Petitjean, homme de confiance du général Lejay qui a créé l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT), brevet de pilote n°1 de l’ALAT mais aussi Jacqueline Auriol. Il a piloté planeur, Bell 47, Lama et même transporté le ministre André Malraux dans un Djinn. Son livre de 158 pages, illustré d’une quarantaine de photos, est préfacé par Jean Boulet et présenté par le général Baffeleuf, ancien patron de l’ALAT et ancien directeur des Ecoles Militaires de France. Dans un autre ouvrage intitulé Dans le ciel du désert, André Morel raconte les 1 200 heures qu’il a effectué dans la prospection du pétrole au Sahara. Ce livre est préfacé par son camarade Paul-Emile Victor…

=> Annonces et courriers

J’ai passé une annonce le 30/01/07 sur le site HELICOPASSION(20): "Je cherche des pilotes (civils ou militaires) ayant volé en hélicoptère (principalement BELL ou ALOUETTE) au dessus du Cantal - même brièvement - en 1967. J’aurais quelques questions purement techniques à poser…». Deux annonces de même nature ont été passées sur le site des Amis du Musée de l’ALAT le 6 juillet et le 21 septembre 2007. Un courrier a été envoyé à 17 pilotes dont les coordonnées m’ont été transmises par A. Morel. Une demande similaire fut effectuée auprès de M. Gérard Henry et M. Jean Boulet (17 records mondiaux en hélicoptères) par courrier électronique.

=> Les méprises hélicoptères

L’ufologue Renaud Leclet avait préparé - avant sa disparition - un dossier portant sur les méprises hélicoptères. Je reçus début septembre 2007 un message électronique faisant la première liste de ces documents. Elle avait été dressée par Thierry Rocher (membre du C.N.E.G.U.) pour le S.C.E.A.U. (association de sauvegarde ufologique). Je demandai aussitôt à Thierry Rocher ce qu’il en pensait. Il me répondit : « La quasi-totalité des dossiers que j'ai listés pour le SCEAU sont des méprises "possibles", d'après RLT (Renaud Leclet). Il n' y a pas d'enquêtes élaborées, mais plutôt des références à des livres ou des coupures de presse. Il y a quelques courriers (les noms sont donnés dans le doc envoyé)… ». En résumé, une pré-étude sur des pistes d'explication par des hélicoptères. Rien de très détaillé …

=> L’éblouissement et l’état de santé de François DH

François est légèrement myope et fortement astigmate, défauts corrigés par des lunettes (non teintées) qu’il porte depuis l’âge de 6 ou 7 ans. Après cette observation, un oculiste, dans le cadre d’une visite de routine, observa que François avait été atteint d’une inflammation des yeux. Il constata la rougeur des yeux et leur larmoiement, comme chez un skieur qui a regardé la neige au soleil sans se munir de lunettes de protection. Habituellement, on appelle cela l’ophtalmie des neiges. C’est une brûlure de la cornée, dûe aux rayonnements ultraviolets. Les premiers symptômes apparaissent généralement quelques heures après l’exposition. Ils se manifestent par une forte sensation de gêne, des rougeurs, des larmoiements, des troubles de la vue, voire une cécité partielle. Dans les cas les plus graves, une forte douleur peut également apparaître. Il n’existe aucun traitement. Elle guérit généralement 48 heures après l’exposition, sans laisser de séquelles. Francois indiqua à T. Pinvidic en 1983 que les perturbations constatées disparurent dix jours environ après les faits. Dans les deux cas, le fait paraît très étrange. En premier lieu parce qu’en plein mois d’août, bien évidemment, il n’y avait pas de neige à Cussac, ensuite, comme l’a très bien fait signalé Alain Delmon, parce qu’un enfant aurait eu le réflexe de détourner la tête. Il n’y a que lorsqu’on fixe volontairement, sans bouger, une source lumineuse trop forte, que l’on abîme sa vue. Lors de la reconstitution du G.E.P.A.N. la machine est décrite comme « aussi lumineuse que le soleil à midi » (On trouvera plus tard dans le questionnaire type du S.E.P.R.A. la phrase « aussi lumineux que le soleil ». Peut-être suite à cette enquête). Les yeux des enfants sont bleus. François a-t-il été davantage touché parce qu’il portait des lunettes (indispensables pour un myope qui doit garder des vaches)? Dans tous les cas, un simple reflet peut-il occasionner ce type de désagrément ? Combien de temps a-t-il été ébloui ?

Le rapport du G.E.P.A.N. signale (page A8-25) que François a eu le plus grand mal à monter sur une pierre au début de l’observation. Il a donc été ébloui alors que l’appareil était encore au sol et avant de monter sur le muret. Peut-être a-t-il d’ailleurs cessé de l’être en étant surélevé, ce qui lui a permis néanmoins d’observer les personnages et leur « machine ». Il déclare d’ailleurs dans Hebdo :  « Lorsque le troisième a plongé, on a bien vu ses pieds palmés, comme les canards ». Même si éventuellement il se trompe sur la forme des pieds, il arrive néanmoins à les voir ce qui est exceptionnel, à cette distance, pour une personne que certains soupçonnent d’avoir des lunettes avec une mauvaise correction. Par la suite, quant l’engin a commencé à monter, il a pu de nouveau être ébloui par celui-ci mais il ne signale rien de particulier en dessous de la machine. Si nous avions affaire à un hélicoptère, il aurait dû voir aisément en-dessous de l’appareil - partie plus sombre suivant l’angle de réverbération du soleil - quelques détails éventuels. De même, si Anne-Marie a été beaucoup moins gênée aux yeux que son frère (elle aurait vu des « béquilles ») elle ne signale rien à l’arrière. Elle aurait pu voir la queue d’un hélicoptère. Si c’est une queue tubulaire elle est d’autant plus visible, même brièvement, au (reflet du) soleil (?). Personnellement, je travaille près de l’aéroport de Roissy depuis 1993. A toutes les heures de la journée je vois passer des appareils qui volent très (très) bas car ils atterrissent au Bourget. Jamais je n’ai été ébloui. Ma vue est pourtant loin d’être excellente. Les appareils survolent plusieurs tronçons d’autoroute (un miracle qu’un terroriste n’ait jamais pensé à tirer à ce moment précis). Si les conducteurs sur l’autoroute étaient éblouis…

A. Delmon ajoute : « La verrière n’était pas aveuglante, au sol, puisqu’on y voyait le ciel bleu s’y refléter, et que François a même raconté avoir vu l’un des êtres provoquer un reflet sur la surface de l’engin. Ce n’est qu’en vol, sous un angle particulier et très fugitivement qu’un reflet réellement aveuglant a pu être éventuellement produit, comme le reconnaît Eric Maillot. Mais dans ce cas, même au sol et vues de face, les enfants auraient dû signaler les immenses pales du rotor. Et lors de la phase ascensionnelle hélicoïdale, l’hélicoptère présentant alors successivement et plusieurs fois toutes ses faces, les enfants auraient dû parfaitement noter, entre deux reflets gênants éventuels, les éléments caractéristiques d’un hélicoptère ? »

C. Poher (ex-G.E.P.A.N.) indique sur son site internet : « un pare-brise sphérique en plexiglas d’hélicoptère réfléchit la lumière. Quelques %, selon les lois de l’optique, mais, parce qu’il est sphérique, l’optique dit aussi que ces quelques % de lumière réfléchie sont répartis dans la presque totalité des 4 pi stéradians. Cela ne fait pas un flux lumineux réfléchi bien important reçu par la pupille des témoins à 80m de distance. Ce flux se calcule d’ailleurs très aisément, il est d’environ un dix milliardième du flux réfléchi. Aucun risque d’éblouissement par conséquent. Pourtant les témoins sont formels à propos de l’éblouissement, et leurs parents confirment leurs yeux rouges. Les lois de l’optique ne doivent pas être ignorées quand on analyse une observation visuelle ». A l’appui de ses dires, C. Poher a mis sur son site deux photos montrant la « bulle » d’un hélicoptère photographié de face et de profil à une douzaine de mètres - en plein soleil - en précisant que cela montrait bien que le reflet n’était pas éblouissant. E.Maillot contesta cette affirmation. Sur le fond, ce dernier à raison. Une photo ne prouve rien, mais on peut penser que si le photographe a réussi ces photos, c’est qu’il n’a pas, lui, été ébloui en regardant dans son viseur. Mon épouse, professeur de lettres classiques, a demandé conseil à deux de ses collègues professeurs de physique (l’un PEGC et l’autre certifié). Ils ont été interrogés séparément. Ils sont entièrement d’accord avec C. Poher sur ses déclarations d’optique mais ne peuvent trancher sur l’éblouissement. Il y a d’après eux trop de paramètres à prendre en compte. J’ai demandé à une collègue de poser la question à son ophtalmologiste. Il pense qu’ils auraient pu être éblouis mais ignore si le fait d’avoir déjà des problèmes aux yeux a pu aggraver les choses. La question a aussi été posée sur un forum d’ophtalmologistes mais je n’ai pas reçu de réponse à ce jour.

J’ajoute néanmoins la déclaration de deux pilotes :

• C. Poher : «L’éloignement est observé dans l’azimut moyen 293°, ce n’est pas, un 29 août, à cette heure-là, à l’opposé du soleil. Le soleil était dans l’azimut 129°, à une élévation de 43,6°. Cela place le soleil à 164° de la direction de départ en azimut et 116° en élévation… Si la sphère reflétait la lumière du soleil, la luminosité du reflet aurait dû diminuer pendant l’éloignement, et non augmenter». (Remarque : d’autant plus que la « bulle » d’un hélicoptère n’aurait plus été éclairée lorsqu’il se serait éloigné dans la direction opposée aux témoins).

• A. Morel (pilote d’hélicoptère en 1967): « …L’éblouissement par le reflet du soleil sur la bulle ou le plexi de la cabine je n'y crois absolument pas car j'ai assisté de très près à des dizaines de décollages de confrères avec les hélicos les plus divers sans jamais avoir été ébloui. En mettant les choses au pire un tel reflet ne durerait qu'une fraction de seconde. »

Additif de C. Poher pour clore le sujet :« La résolution rétinienne étant de l’ordre d’une minute d’arc, à une distance de 80m il est parfaitement possible de distinguer à l’œil nu des détails de 30mm. Probablement même 20mm pour de jeunes enfants de cette tranche d’âge, dont la résolution rétinienne est meilleure ». Le 10 juillet 2007, il ajouta un article sur son site traitant de la luminosité de l’OVNI de Cussac dans le cadre de la théorie des Universons. Il y précisait : « La charge induite est perçue comme de la lumière…La lumière était en réalité virtuelle, je veux dire « pensée » par les témoins, et en réalité due aux électrons chassés par le flux propulsif invisible. Pour voir cette fausse lumière intense il fallait être au bon endroit au bon moment, dans l’axe du flux propulsif très bref ». J’avoue n’avoir pas les qualifications requises pour juger de la validité de la théorie des Universons. J’ai posé la question au physicien Auguste Meessen en novembre 2007. Il m’a répondu : « Rien de ce que j'ai pu voir encore récemment ne justifie une modification des arguments que j'ai développés précédemment ». Ses arguments étaient en désaccord avec la théorie de C. Poher …

On peut profiter de l’occasion pour parler de l’état de santé de François DH. On sait de Thierry Pinvidic que François fut très souvent malade dans sa jeunesse (angines, rhinopharyngites…). Il contracta même une streptococcie qui, mal soignée, provoqua un rhumatisme articulaire aigu et des complications cardiaques dès l’enfance. Il fut exempté de sport durant sa scolarité, mis au régime sans sel, « bouffi » du fait de la cortisone qui lui était administrée. De là à imaginer que les médicaments ont pu agir sur sa vision, son interprétation des faits (etc.), il n’y a qu’un pas que certains n’ont pas hésité à franchir. Il semble si pratique de tout attribuer aux problèmes de santé du témoin ! Plus sérieusement, il est bon de rappeler que François était en vacances ce jour là et qu’il n’était pas seul. Est-il crédible de penser qu’un père confierait à son fils, malade (ou somnolent suite à la prise de médicaments…), la garde d’un troupeau de vaches et de la même façon, la sécurité de sa fille ? De même, il n’y a aucune raison de penser que son père l’aurait laissé avec une vision mal corrigée, qui l’aurait handicapé dans ses études. Il était d’ailleurs un très bon élève.

=> Les effets sur l’environnement ?

Alain Delmon et Jean-Louis Peyraut m’ont fait la même remarque. Un hélicoptère ça fait énormément de vent, ça remue pas mal de choses à des mètres à la ronde. Fernand Lagarde écrit : « On perçoit le bruit d’un souffle… ». Les enfants ne mentionnent pas ses effets sur la nature environnante. La cime des arbres aurait dû être secouée lorsque le phénomène s’est élevé dans le ciel…

=> Traces, odeurs, et petits désagréments…

En 1978, le G.E.P.A.N. ne put retrouver qu’un seul gendarme ayant participé à l’enquête de 1967. Ce dernier signala avoir vu à l’époque une trace au sol. Il s’agissait de traces d’herbe jaunie ou brûlée sur une surface circulaire de 4 à 5 m de diamètre (il semble d’ailleurs y avoir une erreur de dimension sur sa représentation à la page A8-36 du rapport G.E.P.A.N.). Selon lui, un cercle plein et non pas un anneau de type mycélium. Il confirma avoir noté une odeur persistante. François DH déclara en 1983 à T. Pinvidic qu’il trouvait ce gendarme peu sérieux, notamment à cause de cette trace (voir d’ailleurs sa réponse à la question n°21 de C. Pavy) qu’il n’avait jamais remarquée à l’époque. Il est possible que F. DH (avocat aujourd’hui) ait des griefs d’ordre professionnel envers ce gendarme qui viennent perturber son jugement. J’ai demandé à Pierre Gillard (21), qui est pilote, de consulter le site http://www.ovniland.com afin de nous donner son avis sur le cas de Cussac. Il me répondit : « Un posé d'hélicoptère ne laisse pas de trace sur de l'herbe mis à part les marques de patins (ex: Alouette II) ou de roues (ex: Alouette III) ou, encore, à moins d'une fuite de carburant ou d'huile ». Rappelons qu’une Alouette II pèse quand même plus de 800 Kg à vide. Il faut aussi noter aussi que si c’est un pilote - malade - qui s’est posé, il aurait pu laisser des traces. Pour une diarrhée ou une gastro-entérite, il est possible de se procurer quelques médicaments à l’hôpital le plus proche (la trousse de premier secours étant le plus souvent hors d’usage - d’après A. Morel - ou inadaptée…). La « machine » n’en prend pas la direction. Si c’est pour uriner, on cherche à se mettre à l’écart. Pourtant là, on observe 4 inconnus (?) assez proches. On pourrait aussi imaginer que c’est le dessous de la machine qui crée un sillon (partiel) en commençant à tourner (ou peut-être l’un des « pieds » s’il y a un léger déséquilibre au décollage). La conclusion se trouve malheureusement dans La Montagne qui précise: « Nulle part on n’a trouvé de traces… mais, répondent les enfants, l’endroit a été piétiné, entre temps, par les vaches ». Ce qui sous-entend que nous ne pourrons pas faire pencher la balance, ni d’un côté ni de l’autre. L’odeur signalée à l’époque a été plus ou moins identifiée - parmi quatre (kérosène, acétone, NO2, SO2) - par trois des témoins comme celle du SO2. Parmi ces quatre « témoins », M. DR se souvient qu’en rentrant ses bêtes en soirée, il sentit cette odeur suffocante (il étouffait) et cela devant chez lui (à 500m du lieu d’observation, où d’ailleurs il ne s’est pas rendu). Certaines personnes iront prétendre que cette odeur aurait pu être celle du fumier. Si elle a été sentie sur les lieux de l’observation, elle se déplaçait donc contre le vent (?). Comment des gens de la campagne pourraient-ils ne pas reconnaître l’odeur du fumier ? Le pilote Pierre Gillard qui a consulté le rapport du G.E.P.A.N. sur internet ajoute quant à lui : «Par ailleurs, les odeurs relevées ne correspondent pas à du kérozène brûlé ». Il me semble plus juste de dire que rien ne nous permet de savoir si l’odeur pouvait être reconnue en 1978. Les témoins (directs ou indirects) avaient déjà vécu trop d’expériences. L’environnement est de plus en plus pollué. L’expérience a été réalisée 11 ans trop tard. C. Poher déclara plus tard que le GEPAN avait prélevé de la terre et des pierres derrière la haie, et avait progressivement porté ces échantillons à 500° C le surlendemain, sans qu’aucune odeur particulière ne se manifeste. On aurait pu en effet penser à l’odeur de gaz sulfureux, perçue par quatre personnes, du fait que la région est d’origine volcanique, mais cette hypothèse s’est avérée sans fondement.

Remarque : le soufre exposé à des ondes électromagnétiques de type micro-ondes produit une intense lumière blanche. En Suède, des lampes au soufre ont été installées dans des bureaux de poste et des hôpitaux… électromagnétisme, odeur de soufre, lumière intense…

L’Alouette II

L'Alouette II a effectué son premier vol le 12 mars 1955. Elle a été conçue par la SNCASE sur la base du prototype Alouette avec une turbine en lieu et place du moteur à piston traditionnel, ce qui en fit le premier hélicoptère à turbine au monde à être commercialisé. Le 1^er juin 1967, 969 exemplaires avaient été livrés. Elle a été fabriquée jusqu’en 1975 : au total 1 305 (22) appareils mis en œuvre pour 126 clients civils et militaires dans 46 pays du monde. Elle était employée en version militaire pour des missions de surveillance, de liaison, de sauvetage et de recherche. Elle a été utilisée par l’ALAT équipée de missiles SS-11. En France, elle a été retirée des forces armées en 1999. L’Alouette II a été également très répandue dans le milieu civil, où elle était utilisée pour tous types de travaux. Seules deux versions ont été produites en série : la SE-3130 à turbines Artouste II et la SE 3180 à turbines Astazou (renommées SA-313 et SA-318 à partir de 1967). L’Alouette II a donné naissance, en 1968, au SA-315 Lama. Dérivé du prototype SE-3150, le Lama est composé d’une structure renforcée à laquelle ont été adaptés les ensembles mécaniques et le moteur de l’Alouette III (SA 316B). J’ai trouvé dans la base de la DGAC des SA 315B dont l’année de construction est antérieure à 1967, il s’agit probablement d’Alouette qui ont été modifiées. Certains Lama sont des Alouette II ou des Alouette III reconstruites. On parle de 48 machines. Je les ai donc gardés dans mon étude. Conçu spécialement pour les opérations à haute altitude, le Lama est essentiellement utilisé pour le travail aérien, comme la pose de lignes électriques en montagne.

Toutes les caractéristiques de vitesse et de puissance correspondent aux masses maximum au décollage

( MTOW ), en conditions ISA (= atmosphère type internationale ) et au niveau de la mer.

* Pales dépliées (A partir du site http://www.alouettelama.com/types/index.html)

L’Alouette III

L’Alouette III a été développée par Sud Aviation pour remplacer l’Alouette II. Elle en reprend les principaux composants dynamiques dans une cellule plus vaste et carénée lui permettant d’élargir son domaine d’utilisation. La première version (SE-3160) a effectué son premier vol le 28 février 1959. Elle est déclinée en versions A, B et C toutes équipées d’une turbine de type Artouste III. La version B est caractérisée par des transmissions renforcées et la C, sortie en 1972, par l’adoption de la version IIID de l’Artouste plus puissante. Le SA-319 est apparu en 1970 avec une turbine plus moderne et moins gourmande. Cette version étant postérieure à l’observation de Cussac, elle ne sera pas retenue. L’Alouette III est une machine très polyvalente (1 455 exemplaires construits). Utilisée par de nombreuses armées en configuration de combat, de recherche et de sauvetage, elle fut l’une des premières machines à être équipée en série d’un armement. Très présente également dans le monde civil, l’Alouette III est utilisée en mer et sur terre pour un grand nombre de missions en tous genres, allant du transport de personnalités à la surveillance routière. Elle reste cependant le meilleur hélicoptère de sauvetage en montagne : tous les montagnards connaissent l’Alouette III rouge de la Sécurité Civile.

Le Bell 47 J

National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

Je reprends la présentation d’Alain Delmon qui me paraît assez complète : « Cet hélicoptère mythique (Le Bell) a été construit aux Etats-Unis à partir de 1946 à plus de 6000 exemplaires. Il s'agissait du premier hélicoptère au monde à être homologué tous usages. Parmi les 6000 produits, environ 1000 le furent par Agusta et d'autres par Kawasaki. La production ne cessa, dans les usines italiennes, qu'en 1976. De nombreux pays furent séduits par l'appareil qui entama une carrière militaire universelle. Après l'arrivée en France au début des années 50 de quelques biplaces Bell 47D, un petit nombre de Bell 47D-1 triplaces avec un GMP Franklin 6VA de 180 ch furent acquis par les armées. Ils ont été suivis par plus de 200 Bell 47G (moteur Franklin de 200 ch) et Bell 47G-2 (moteur Lycoming de 260 ch) pour la plupart affectés dans l'ALAT, quelques-uns allant dans l'Armée de l'Air, la Royale, la Protection civile ou la gendarmerie (à partir de 1954). Les Bell 47 militaires français ont volé jusqu'au début des années 70 pour des missions d'école, d'observation, d'évacuation sanitaire ou de liaison. La version la plus puissante (G-2) avait une autonomie maximale à vide limitée à 338 km… Une version quadriplace a également existé, le Bell 47-j. Mais en quantité très limitée. Sauf erreur de ma part ni la gendarmerie ni l'ALAT n'en ont jamais possédé. De plus dans cette configuration l'aspect "bocal à poissons" est nettement moins évident, l'appareil ressemble davantage à un hélicoptère classique, et il est difficile d'imaginer une méprise avec une sphère lumineuse».

NB : Cet hélicoptère américain unique en France a participé néanmoins à de nombreux films " AIR AMERICA " avec Mel Gibson. Bref, les Bell 47 étaient majoritairement biplaces (ce qui ne cadre pas avec les 4 "êtres"), et avaient une autonomie limite et risquée pour atteindre Cussac. Quant aux Bell 47 quadriplaces, ils étaient rares, non utilisés par les forces armées, et ne collent plus à l'aspect "sphérique" des descriptions. De plus, le Bell 47 est mû par un simple moteur à piston et non par une turbine. Ce qui ne cadre pas du tout avec la turbine que l'article mentionne plusieurs fois dans la suite du texte… pour expliquer la prise de conscience des enfants qu'un "truc bizarre" se passe. Enfin, les Bell-47 ont commencé à être remplacés dès 1957 par le modèle Alouette II. Le Service Historique de la Gendarmerie Nationale (Maisons-Alfort, 94) que j'ai sollicité, n'a hélas pas pu me confirmer le type d'engin qui était utilisé sur la SAG (Section Aérienne de Gendarmerie) de Limoges-Feytiat en 1967. »

Je ne suis pas tout à fait d’accord avec sa remarque concernant l’aspect « sphérique ». Je reviendrai sur ses caractéristiques un peu plus loin lorsque j’évoquerai l’autonomie de l’appareil.

L’acteur Roy Thinnes utilisa l’hélicoptère dans la série TV Les Envahisseurs, diffusée bien après 1967 en France

Photo tirée du 4^ème épisode intitulé « les sangsues » (1^ère diffusion américaine le 31 janvier 1967 sur ABC)

Au début du 26^ème épisode, les extraterrestres arrivent dans un Bell 47 J (1^ère diffusion le 31/10/67 sur ABC)

14. Comment retrouver un hélicoptère qui aurait volé en 1967 ?

L’Aviation Civile

La Direction Générale de l’Aviation Civile (D.G.A.C.) m’a aidé dans cette recherche. J’ai pris contact avec le bureau des immatriculations qui fait partie de la Direction de la régulation économique de la DGAC. Son adresse est 50 rue Henry-Farman à Paris (75015), face à l'héliport d'Issy-les-Moulineaux. On peut consulter le registre des immatriculations (aéronefs inscrits et radiés) sur internet (23). Le registre des immatriculations est une obligation des Etats ayant signé la convention sur l'organisation de l'aviation civile internationale (annexe 7 de l’OACI). Lorsqu'il est noté "radié", cela signifie que l’appareil a été détruit, n’est plus aux normes, qu’il a été ferraillé ou  exporté. La base de données contient des informations sur les propriétaires successifs. La base de données des immatriculations ne peut pas être interrogée par année. On peut sélectionner un type d’aéronef et ensuite visualiser ceux immatriculés ou l’ayant été, puis obtenir le nom des propriétaires successifs en cliquant sur l’immatriculation puis sur “données juridiques”.

En cherchant par exemple “alouette” on obtient une liste des types contenant ce nom :
SE 313 B ALOUETTE II, SE 3130 ALOUETTE II, SA 318 B ALOUETTE ASTAZOU, SA 3180 ALOUETTE ASTAZOU, SA 318 C ALOUETTE ASTAZOU

En sélectionnant “SE 313 B ALOUETTE II”, on obtient 114 réponses, à visualiser une à une. Il faut ensuite recommencer avec les sous-types suivants...

On peut aussi faire une recherche spécifique comme SA 315 B (Lama) ou SE 3160 (Alouette III)

On peut trouver dans la base de la D.G.A.C. des années de construction «2000» alors que l’année réelle est plus ancienne. Il s’agit d’une erreur au moment du basculement vers une nouvelle base. Par défaut j’ai classé les « 2000 » dans « date inconnue ». Si une marque ancienne n'avait jamais été attribuée, elle peut l'être pour un appareil "récent". Les immatriculations ne sont par ailleurs jamais redonnées. Les dates de radiation du registre  ne figurent malheureusement pas sur internet. Une modification a été demandée. Les motifs de radiation ne sont pas indiqués. Un hélicoptère construit en 1960 et inscrit en 1970 sur le registre civil peut avoir été utilisé par l’armée, venir d'un registre de la sécurité civile ou autre registre d'état (CEV, Douanes, ...) mais c'est tout à fait aléatoire. Des appareils peuvent aussi venir de registres étrangers.

Aucun SA 318 B Alouette n’a été trouvé dans la base. Peut-être n’aurais je pas dû prendre en compte tous ces différents modèles mais le tableau que j’ai établi servira peut-être pour d’autres enquêtes. En consultant les fiches j’ai remarqué une anomalie - que j’ai d’ailleurs signalée à la DGAC - concernant la société Sud Aviation. En effet, quelques appareils (radiés) n’apparaissent que lorsque l’on indique le nom du propriétaire et non celui du modèle d’aéronef. Ils ont bien sûr été rajoutés dans la base. Au total, j’ai trouvé 403 appareils. Pour le Bell 47J, le nombre de 8 appareils me semble un résultat très correct. Pour ce qui est de l’Alouette, le chiffre peut paraître assez faible par rapport au nombre d’appareils construits mais n’oublions pas que l’armée, divers services d’état et surtout près de 50 pays en furent aussi destinataires.

Les hélicoptères dont le port d’attache est proche du Cantal et/ou en Auvergne

Le SE 3130 Alouette II immatriculé : F-GJLK construit en 1964

propriétaire EURL Auvergne Héli Services à Clermont Ferrand (63100) mais enregistré le 3/7/1995

Le SE 3130 Alouette II immatriculé : F-GLED construit en 1960

propriétaire HELI CLUB d’Auvergne, port d’attache à Clermont Ferrand (63100) mais enregistré le 15/4/1999

Le SE 3130 Alouette II immatriculé : F-GHTU construit en 1960

propriétaire SARL Heli Centre, à Cournon d’Auvergne (63800) mais enregistré le 18/3/1992

Le SE 3130 Alouette II immatriculé : F-GJLN construit en 1964 => propriétaire EURL Auvergne Héli Services à Clermont Ferrand (63100) mais enregistré le 26/8/1994

Le SE 313 B Alouette II immatriculé : F-GTMC construit en 1961 => propriétaire M. Allafort Frederic, port d’attache l’aérodrome de Brive (19100) mais enregistré le 16/8/2001

L’idéal aurait été de trouver un appareil comme la SA 318C Alouette Astazou F-GERG construite en 1956 et enregistrée le 9/5/1960 (donc avant 1967) mais celle-ci a son port d’attache sur Paris. Son propriétaire aurait pu faire le trajet jusqu’en Auvergne (et au delà) mais l’avion aurait dû être plus rapide et confortable, surtout pour transporter 4 ou 5 personnes à plus de 400 Km.

Tentons de faire le tour des différentes hypothèses…

A/ Tourisme

Le téléphérique du Lioran avait été inauguré par G. Pompidou le 11 juin 1967. La « machine » avait disparu dans cette direction. Une famille de touristes aisés aurait-elle pu faire une promenade aérienne en hélicoptère ? Essayons d’étudier cette hypothèse. On parle effectivement, au cours des mois qui suivent l’inauguration, de son succès (40 000 passages d’après La Dépêche d’Auvergne du 1^er septembre 1967) et des divers aménagement prévus aux alentours, notamment une ville, mais rien de plus. On peut essayer de se mettre à la place du propriétaire d’un tel hélicoptère qui, avec quatre places coûte beaucoup plus cher qu’un modèle plus classique. S’il désire se lancer dans le tourisme, il faut qu’il se fasse connaître. Dans les années 1950-1960, grâce à la très forte croissance économique, la publicité vit des moments de gloire. Elle est la vitrine de nouveaux secteurs économiques alors en plein essor comme le transport et les loisirs. L’annonce presse et l’affiche restent, pour cette période, les deux supports privilégiés de la publicité. Si des sociétés proposaient des transports touristiques en hélicoptère en 1967, on devrait logiquement en trouver des traces dans la presse. J’ai par exemple découvert une publicité passée par un certain Jean Vidal (35, place de la liberté à St Flour) pour la location et la vente de postes de télévision dans le Cantal (Montagnard du 7 avril 1967). J’ai aussi trouvé une publicité pour les vacances en train dans Transmondia - Spécial Aviation 1967 du mois de mai, mais rien sur le tourisme en hélicoptère. J’ai consulté divers journaux de la région (et au-delà) mais je n’y ai relevé aucune publicité, pas même d’allusion. J’ai même consulté en vain le Musée de la Publicité et le Musée du Bourget. La seule illustration que j’aie pu trouver (ci-dessous) se trouvait dans une brochure publicitaire de Sud Aviation. Le port d’attache de cet appareil était en région parisienne. Cette photo avait été réalisée pour vendre le produit à l’étranger (en l’occurrence en Allemagne…).

En lisant le livre d’André Morel, je découvris qu’il avait animé - en 1957 - une conférence de presse sur l’avenir de l’hélicoptère et ses utilisations civiles ! Il me répondit à ce sujet : « A l’occasion du centième anniversaire des apparitions de Lourdes qui devait y attirer une foule considérable de pèlerins venus du monde entier, la SNCF avait décidé, à titre publicitaire, de sponsoriser des baptêmes de l'air en hélicoptère près de la grotte de Lourdes. Etant originaire de la région la SNCF m'avait chargé d'organiser et de réaliser cette mission. Trouvant ridicule d'ennuyer les pèlerins avec le bruit d'un hélicoptère et le survol de la foule des pèlerins ne présentant aucun intérêt touristique, j'ai persuadé la SNCF de tenter l'expérience à Cauterets, d'où j'étais originaire et où les magnifiques paysages des Pyrénées permettaient des vols touristiques très spectaculaires. Cette mission a commencé le premier juillet 1958 et elle devait durer les trois mois d'été. Devant son succès elle a en réalité duré 15 années successives (prise en charge par la société Gyrafrance) et ne s'est arrêtée qu'en 1973, après que j'ai eu effectué plus de 1200 heures de vol, lorsque j'ai moi-même décidé de quitter la région… »

Sa réponse confirmait ce que je pensais. Seule une grosse société - en l’occurrence la SCETA, une filiale de la SNCF - pouvait financer ce type de projet. Je n’avais rien trouvé dans mes recherches car cela ne concernait pas la région Auvergne. Au sujet de Gyrafrance, la plus importante flotte d’hélicoptères d’Europe à l’époque (voir enquête en annexe 15), M. Morel me précisa qu’elle avait disparu depuis une dizaine d’année. Apparemment un dépôt de bilan. Originaire d’Algérie sous le nom de Gyrafrique, elle était spécialisée dans la prospection du pétrole dans le désert du Sahara, les travaux d’épandage agricole et les transports de matériaux, principalement les chantiers de montagne et les constructions de remontées mécaniques et lignes à haute tension.

En 2004, Eric Maillot avait quant à lui rencontré un très ancien pilote (81 ans, brevet pilote avion en 1954) décrit comme la « mémoire vivante » du club d’Aurillac. Il n’y avait pas d’après lui d'hélicoptère basé à Aurillac dans le passé. L’aérodrome de Saint-Flour Coltines n’était quant à lui pas encore ouvert. J’ai téléphoné à deux sociétés basées à Clermont-Ferrand qui proposaient des vols touristiques en 2007. La première, Héli-club d’Auvergne, venait malheureusement d’arrêter ses activités. Elle existait depuis une quinzaine d’année. Pour ce qui est des années 60 mon interlocuteur me déclara : « Il ne devait pas y avoir grand chose… ». La seconde, Héli Air Service, partenaire de la « Carte aux trésors » (F3) n’existait que depuis 2001. Un responsable - M. Nicolas Boudard – me signala que l’entreprise employait un ancien pilote. Je lui transmis des questions par courrier. Ce dernier en prit connaissance et en parla autour de lui. Il ne trouva malheureusement aucune information. Le but principal des balades aériennes est de survoler le parc régional naturel des volcans d’Auvergne mais le parcours n’a été créé que le 25 octobre 1977. Les sociétés d’hélicoptères ne semblaient pourtant pas se bousculer dans la région et, apparemment, elles ne duraient pas très longtemps. Certaines semblent s’être diversifiées pour survivre comme Jet Systems Hélicoptère Services. Cette société qui dispose de trois bases en France, dont une en Auvergne, propose des baptêmes de l’air, du traitement agricole, du transport de passagers, des services pour la TV (etc.). Elle possède des hélicoptères Hugues 500, des Bell (206 B3 et 47 G3), et des Ecureuils. Malheureusement, elle n’existe que depuis 1987. A. Delmon me signala aussi la société Hélivolcan mais elle datait de 1989. J’en profite pour rappeler que, selon Claude Poher, le pilote qui aurait la malencontreuse idée de se poser pour « uriner » (idée évoquée par Eric Maillot comme une explication possible du cas de Cussac) risquerait purement et simplement le retrait de sa licence de vol. Pour un pilote professionnel (ex : Sté de tourisme) cela signifie le chômage d’autant plus que l’immatriculation d’un hélicoptère est clairement visible sur ses contours (voir notamment un article dans la Voix du Cantal du 9 septembre 1967 sur lequel je reviendrai plus loin). En définitive, il était probablement plus simple à l’époque de faire du tourisme en avion que dans un hélicoptère. Un article paru dans Science et Vie - Aviation 1967 précise d’ailleurs qu’il existait déjà 3 000 appareils de tourisme en France. J’y ai ainsi trouvé une publicité pour la location d’un quadriplace rapide de grand tourisme. Un avion naturellement, pas un hélicoptère. La Socota, filiale de Sud-Aviation pour les avions de tourisme, offrait une gamme assez large basée sur le Rallye (ex-Morane Saulnier) et le Gardan Horizon, tous deux quadriplaces. M. Morel me précisa : « A cette époque un hélico, Bell ou Alouette coûtait environ 3 fois le prix d’un avion léger de même capacité » (un document de l’Armée de Terre que j’eus l’occasion de consulter par la suite indiquait qu’une Alouette II Astazou avec son lot de bord coûtait à l’Etat 467.870 F en 1968 - voir annexe 11 - mais c’était peut être un prix remisé car en 1970 la presse parlait pour un particulier de 700 000 à un million de F). En 1970, un hélicoptère de la société Héli-Union, avec pilote et mécanicien, se louait environ 1 000 F de l’heure. Il aurait aussi mieux valu être implanté dans la région mais je n’ai trouvé aucune Alouette enregistrée en Auvergne ou dans un département contigu au Cantal (voir tableau précédent). L’office du tourisme du Lioran (en Auvergne) m’a par ailleurs confirmé que le secteur attirait déjà les skieurs avant que le Conseil Général n’investisse dans le téléphérique. Parmi les divers moyens de communications qui existaient pour s’y rendre il y avait la gare du Lioran. Elle existe depuis le début du siècle dernier et permet notamment la liaison Clermont Ferrand - Aurillac. Un employé de la gare m’a précisé par téléphone qu’elle était à 800 m du téléphérique. Ce dernier - ouvert début 1967 - rendait donc moins utile qu’auparavant l’usage de l’hélicoptère. Lorsque l’on veut rentabiliser un tel projet ou simplement survoler le Plomb du Cantal, il y a des moyens de transport beaucoup moins onéreux et surtout beaucoup plus confortables - la cabine n’étant pas insonorisée - que l’hélicoptère. En été, des vêtement clairs (et courts) sont plus logiques pour des civils en vacances que les vêtements sombres (et couvrant) observés à Cussac…

B/ Pilote instructeur

André Morel, 86 ans, qui a été pilote instructeur sur planeurs, avions et hélicoptères m’a répondu : « … Dans les vols d'école c'est l'élève qui est toujours en place pilote par conséquent ces vols ont lieu sans passager qu'il s'agisse de l'Alouette ou du Bell 47. Il est certain que si un accident était survenu en étant en infraction avec cette règle les assurances auraient refusé tout recours. De plus actuellement la réglementation devient tellement draconnienne qu'elle décourage beaucoup de candidats qui envisageaient une formation aéronautique.... Cependant, lorsqu'on utilisait des appareils plus importants que les Bell 47, R.22 ou Hughs 300 (Alouette II ou III, Bell 206 etc) il est certain que lorsqu'on se rendait sur un terrain spécifiquement  adapté au vol particulier qu'on allait y faire ( montagne, autorotations etc) pour éviter des convoyages onéreux on amenait avec soi les différents candidats ou élèves et une fois rendus sur place on les déposait pendant que leur collègue exécutait l'exercice prévu et lorsque la séance d'instruction était terminée on ramenait tout le monde avec soi au terrain de départ. »

Alain Delmon précise à ce sujet : « A cette époque bien plus encore qu'aujourd'hui le coût d'un permis privé était exorbitant. Je ne peux imaginer que dans cette région pauvre (Auvergne, Cantal), il ait pu se trouver au même moment 3 ou 4 quidams assez fortunés et motivés pour passer simultanément cette licence…si chacun des 3 ou 4 passagers-élèves doit tour à tour manœuvrer l'hélico ! Un tel hélico consomme de 100 à 150 litres à l'heure. En comptant 30 à 45 minutes par élève (ce qui parait ultra minimum pour pouvoir parler d'une "leçon" digne de ce nom), on dépasse les 2 heures de temps de vol, soit 200 à 300 litres minimum. On est là clairement en limite d'autonomie… Par ailleurs l’auto-rotation est un exercice potentiellement très dangereux, ayant déjà causé de nombreux accidents mortels. Il est très douteux que le pilote instructeur ait embarqué 2 ou 3 passagers dans ce cas. De même l’instructeur aurait demandé à son élève de le faire en plein milieu de la vaste parcelle, et non à 10 ou 20 mètres à peine d’une haie (20 mètres sont franchis très rapidement lors d’une descente non maîtrisée)… La question n'est pas de savoir s'il était à 10 m ou à 20 m de la haie, mais pourquoi il ne s'est pas posé bien plus loin, à 100 mètres, au milieu du champ! »

Cette phrase entraîna une nouvelle polémique puisque Eric Maillot lui répondit : « Prouve-moi aussi qu'à l'époque, comme le font souvent les agriculteurs qui ont des grandes pâtures, ce grand champ en herbe n'était pas utilisé en alternance pour le pâturage donc scindé dans sa largeur par un barbelé ou un fil électrifié en 2 zones : l'une avec vaches (à l'ouest) et l'autre zone à l'est sans vache (côté ovni) où l'hélico se serait donc logiquement posé vu l'absence de bétail... Prouve que ce n'est pas possible, ni logique. Quelles données possèdes-tu pour exclure cette pratique agricole connue ? »

Claude Pavy me répond à ce sujet : « Aucun souvenir d'une quelconque séparation, désolé. De toute façon, les vaches n'étaient pas dans le même champ que l'objet mais dans un autre de l'autre côté de la route. Comme séparation c'est pas mal ! Donc la remarque de Maillot ne tient pas, on se demande même s'il a regardé le plan des lieux publié dans le bulletin du Gepa !… »

J’ai pour ma part bien compris ce que sous-entend Eric Maillot. Néanmoins, pour ceux qui ont vu cette grande pâture (ou son tracé sur un plan, voir ci-dessous), il est plus pratique (et plus économique) de faire une séparation Nord/ Sud que Est/Ouest. Et même là, on constate que la machine n’a pas cherché la facilité. Faut-il y voir une volonté de se dissimuler ou de se mettre à l’abri du soleil ? De plus, Eric Maillot lors de son passage sur place en 2004 n’a jamais mentionné de séparation dans ce champ. Aucune séparation Est/Ouest n’est visible sur les photos prise en 2004. J’ai néanmoins contacté le conservateur des hypothèques d’Aurillac qui moyennant finance (pour l’Etat) m’a communiqué les copies de documents qui montrent que le terrain appartenait en indivision aux membres d’une même famille (suite à un héritage). Cette famille possédait à l’époque de très nombreuse parcelles. Aujourd’hui, le terrain appartient encore à l’un de ses membres. En 1967, parmi les parcelles de cette famille, on en trouve une très proche (d’une taille au moins identique à celle des DH) où auraient pu aller en alternance des vaches. J’ai tenté de contacter le propriétaire par téléphone mais sans obtenir de réponse. Finalement, j’ai reçu un courrier de sa part fin août où il me confirmait que l’hypothèse (voir bas de la page précédente) d’Eric Maillot était la bonne. Eric Maillot avait montré précédemment qu’un hélicoptère pouvait atterrir assez près d’une haie d’arbre. Cela signifiait qu’il pouvait atterrir aussi assez près d’une clôture (évidemment plus basse qu’un arbre…) près du centre du pré. Je signale au passage que le propriétaire a hérité du terrain de ses parents. Il a entendu parler de cette « machine » qui s’était posé dans son pré. Il ne la compare pas à un hélicoptère bien que j’utilise le terme dans mes questions. On peut en déduire que certains villageois n’avaient pas de réponses ou d’idées préconçues sur la nature de l’objet à l’époque, car il aurait pu ajouter : « le fils du maire a raconté une histoire, il a confondu avec un hélicoptère, tout le monde le savait, mes parents me l’ont dit… ». Non, il ne dit rien dans ce sens…

On peut aussi  remarquer  que si le quatrième « inconnu » est le seul (cela reste à prouver) à « s’élever » dans cette observation, ce sont par contre les pieds du troisième qui sont observés (voir Hebdo). Celui-ci est donc visible « au niveau du sol ». Le bout des « béquilles » (en forme de boules) est aussi visible. L’herbe ne semble pas très haute. Elle a donc été mangée (broutée) récemment. On ne peut pas exclure totalement la présence de vaches quelques part dans cette partie du champ au moment de l’atterrissage. D’ailleurs La Montagne du 1^er septembre mentionne que « l’endroit a été piétiné, entre temps par les vaches ». Si le journal est imprimé la veille, l’observation ayant eu lieu un peu avant midi le 29 août, cela laisse - encore une fois - très peu de temps au journaliste pour venir sur place et recueillir cette information auprès de F. DH. L’emplacement a probablement été piétiné le 29 ou le 30 août au plus tard. On peut en conclure que les vaches étaient sur cette parcelle (côté « machine ») dans la matinée du 29 août car il n’y avait aucun intérêt à y amener du bétail par la suite si l’herbe était déjà basse. Dans ce cas, pourquoi avoir posé la « machine » de ce côté là si ce n’est pour la dissimuler derrière la haie ?

On verra aussi plus loin qu’un terrain devait être habilité pour ce type d’exercice. Ce qui n’est pas le cas du pré de Cussac où a eu lieu l’observation. De plus, des exercices (d’autorotation ou autres) auraient logiquement dû se succéder pour chaque élève. A. Morel précisant : « on les déposait pendant que leur collègue exécutait l'exercice prévu ». De même, on s’entraîne au poser « en pente » en haute ou moyenne montagne mais pas dans une zone du culture et de prairie relativement plate. Ce n’est de toute façon pas ce qui est décrit par les enfants. On peut aussi imaginer que le propriétaire n’aurait sûrement pas apprécié de voir un hélicoptère se poser au milieu de ses bêtes (voir déjà la réaction d’un cultivateur en 2004 quant il a vu E. Maillot et ses collègues tourner autour du pré…).

Tentative de reconstitution d’après les éléments d’enquête du G.E.P.A.N.

• BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) et Héli-Union

Aucune information n'est disponible dans leur documentation ni même leurs archives pour répondre précisément à nos questions portant sur l'usage de techniques aéroportées à des fins de prospection dans le Cantal. On m’a juste répondu que des autorisations de survol de territoire doivent être obtenues auprès des préfectures des zones concernées (avec restriction pour certaines infrastructures stratégiques). La police de l'air doit être avertie et le matériel de mesure embarqué doit être déclaré et faire l'objet d'une autorisation administrative pour son utilisation. C'est donc auprès de ces organismes (Préfecture et Police de l'air) et de leurs archives que le B.R.G.M. pense que je pourrais « peut-être » trouver des informations. Si le B.R.G.M. ne peut me répondre, il n’y a quasiment pas d’espoir que la préfecture ou la police de l’air puissent le faire vu le nombre de dossiers traités depuis 1967. La demande a pu précéder de plusieurs semaines la date de l’observation (et je n’avais déjà trouvé aucun ufologue pour m’aider à fouiller les archives militaires…). J’ai néanmoins constaté sur le site de l’association civile qu’il n’y avait aucun hélicoptère associé au propriétaire ou locataire « B.R.G.M. ». Il devait probablement en louer, comme par exemple à Héli-Union.

La société Héli-Union, créée en 1961, est rapidement devenue le premier opérateur d’hélicoptères. André Morel avait rencontré son fondateur, Jean-Claude Roussel, peu de temps avant qu’il ne la fonde. En 1967, près de la moitié de la flotte (12 Alouette II - dont 3 Astazou - et 3 Alouette III) opère en France. Les hélicoptères étaient basés à Paris, Tarbes et Grenoble. Un aller-retour Tarbes - Grenoble ne pouvait pas passer par le Cantal. D’ailleurs, l’école et les travaux en montagne étaient à l’époque deux départements différents. L’école était gérée directement par Héli-Union Paris et les travaux en montagne était gérés par Grenoble. Les Alouette II servaient à la formation, aux missions de T.A. divers (notamment le cinéma). Les Alouette III étaient destinées au travail en montagne et à la télévision. Réalisant aujourd’hui plus de 70% de son chiffre d’affaire à l’international, la société est présente sur 4 continents. Elle s’occupe notamment de prospection géophysique (électro magnétisme, VLF, spectrométrie). Le terme VLF signifie « Very Low Frequency » ou encore émetteur d’ondes à très basse fréquence. Héli-Union fournit habituellement un service « clé en main ». Je pris contact avec cette société fin juin 2007. Mon contact - Olivier de Marolles - n'ayant rejoint la société qu'au début des années 2000, il me conseilla d'entrer en relation avec M. Eric Tresamini qui avait longtemps été pilote chez Héli-Union. Il était aussi président de l'Amicale des Anciens d’Héli-Union et travaillait à présent chez Eurocopter. Je lui téléphonai aussitôt mais j’appris que malheureusement il n’avait travaillé pour eux qu’à partir des années 80. Il me communiqua les coordonnées de Charles Schmitt, l’une des personnes qui avaient contribué au développement d’Héli-Union. Ce dernier me contacta quelques jours plus tard : « Bonjour, je viens de rentrer de voyage et j’ai trouvé votre courriel. J’exploitais effectivement des hélicoptères durant cette période de 65 à 70 en qualité de chef pilote d’Héli Union. Nous exploitions des ALII, des Lamas et des AL III, la majorité d’entre elles étaient achetées neuves à Sud Aviation puis à Aérospatiale. Nous avons effectué des opérations de géophysique en France en particulier la recherche d’uranium pour le compte du CEA, si je me souviens bien l’activité s’est déroulée dans le secteur de la Souterraine. L’équipage était composé d’un pilote, d’un navigateur et d’un technicien chargé des enregistrements et de l’exploitation des données…». Il ajouta qu’il ne se souvenait pas d’être intervenu dans le Cantal à l’époque. L’équipage (3) n’était pas assez nombreux pour correspondre à l’observation de Cussac et la région, bien que proche, n’était pas le Cantal mais la Creuse.

=> Que pouvait-on prospecter dans le Cantal ?

L’industrie de l’uranium est la dernière-née des industries minières, tant en France que dans le monde. Dans les années 50 tout le territoire a été parcouru par des prospecteurs. En 1965, les grands districts miniers sont déjà en place, les ressources globales (y compris celles qui sont exploitées) sont estimées à 38 600 tonnes d’uranium. La part du lion revient au CEA qui possède 65 % des réserves métropolitaines sur 3 divisions minières. Les exploitants privés se répartissent les 35 % des réserves restantes sur trois principaux secteurs : Bretagne, Lozère et Saint-Pierre du Cantal. Le gisement du Cantal a été exploité de 1955 à 1982 par la SCUMRA (Société Centrale de l’Uranium et des Minerais Radioactifs). Il produisait environ un millier de tonnes. Ajoutons que dans ce domaine en particulier, il n’était pas vraiment utile de prospecter à l’époque de l’observation de Cussac. En effet, les mines d’uranium subirent une première récession dans les années 60 en raison d’une surproduction et du retard pris dans les programmes d’installation des centrales nucléaires. Cela provoqua une baisse des prix. Il fallut attendre le premier choc pétrolier de 1973 pour relancer la prospection et la production. Pour le reste, le Cantal est un département encore rural où l’élevage bovin pour les produits laitiers (fromages) constitue la ressource essentielle. L’industrialisation y est très faible, je ne vois donc pas ce que l’on pouvait encore espérer prospecter en 1967 dans cette région. Les divers journaux de l’époque que j’ai consultés ne mentionnent aucune prospection par hélicoptère en Auvergne. Une telle recherche aurait nécessairement duré plus d’une journée - vu la surface à couvrir - et aurait été relatée par la presse. Je signale au passage que l’usine de traitement du minerai de Saint-Pierre ferma en 1985. Les habitants ont depuis découvert que la commune avait été contaminée. On y relève par endroit jusqu’à 5 000 becquerels, contre 200 en temps normal…

D/ EDF

Alain Delmon qui a fait des recherches nous communique les informations suivantes :

« Les hélicoptères EDF étaient utilisés principalement en 1967 pour la surveillance aérienne des lignes HT. Dans ce cas il est inutile d'avoir un équipage de 4 personnes, qui diminue d'autant l'autonomie. Ils furent également utilisés plus tard en tant que "grue" aérienne, pour le levage de charge lourde en terrain difficile. Dans ce cas aussi il est exclu que l'hélico soit chargé avec un équipage au complet (4 personnes), qui réduit d'autant sa capacité d'emport. Cette thèse est également incompatible avec l'explication "plongeurs". De nos jours le Cantal dépend du CRTT Sud Ouest, dont la Base Nord à Rodez couvre la Gascogne, le Limousin, l'Auvergne, le Cantal et le Forez Velay. La distance Rodez => Cussac est de moins de 100 km à vol d'oiseau. Donc compatible avec un aller-retour avec équipage réduit et une courte mission de levage ».

Mais y avait-il un hélico EDF à Rodez en 67 ?: «Hélas, non :"Un nouveau Agusta-Bell 47 G2 est acquis en mars 1963 (n°284 F-BLGT), en remplacement du F-BGOS . Disparition du Bell 47 G2 F-BHAD dans l'incendie du hangar, où il y était remisé pour la nuit, à l'aéroclub de Lens. La production et le transport se divisent ; la France sera sectionnée en Centres Régionaux du Transport. Seuls les Centres des Alpes et de Paris seront couverts par un hélicoptère. Et ce, jusqu'en 1974, date à laquelle un troisième centre reçoit un hélicoptère, ce qui porte le parc EDF à trois appareils seulement, des "lamas" (des Alouette II modifiées). Il n'y avait donc aucun appareil EDF à proximité. Bien sûr un prêt de centre à centre n'est pas totalement exclu. Mais ça ferait encore une "coïncidence" de plus. NB : le seul appareil de type Alouette en service en 1967 était une Alouette II immatriculé "F-BIEC", en service en zone de montagne depuis 1957. La seconde Alouette II n'est arrivée qu'en Avril 1968, soit bien longtemps après l'épisode de Cussac. » (24)

Pierre Vincent, l’homme en « blanc » © RTE © Médiathèque RTE / MEIJER Igor

En effectuant des recherches, notamment sur le site de la DGAC, j’ai pu obtenir quelques informations sur les premiers hélicoptères E.D.F. :

E.D.F achète son tout premier hélicoptère Bell en 1952. Ce type d’appareil ne peut embarquer que 3 personnes au maximum. Il aura un accident - sans victime - un an plus tard alors qu’il avait été prêté au Centre National d’Etudes des Télécommunications. Détruit à 70 %, il est irréparable.

Le Bell 47 D1 (n°609 F-BGOS) a été construit en 1952. Après avoir appartenu à EP Electricité de France, il change de propriétaire en 1959 et part pour Alger. Il reviendra en France en 1963 et son port d’attache deviendra l’aéroport de Frejorgues (départ 34). Il changera encore deux fois de propriétaire. Il est toujours en service.

Un Bell 47G-2 de 260 CV (n° 1496 F-BHAD) est enregistré pour la première fois le 14/06/1956. Son propriétaire est EP Electricité de France. Il a été radié des registres de la DGAC. Il a brûlé dans un hangar, où il était remisé pour la nuit, à l’aéroclub de Lens en 1964.

Un second Bell 47G-2 (n° 284 F-BLGT) a été enregistré à la DGAC le 30/04/1963. Il a été construit sous licence par Agusta (filiale de Bell en Italie). Il est revendu par E.D.F. en 1974. Il appartient d’abord à SA France Aviation (78117 Chateaufort) puis à M. Jean-Pierre Guérin à Boissy les Perche (28340). Il est actuellement radié des listes de la DGAC. Probablement hors service.

L’Alouette II immatriculée (n°1083-04) F-BIEC a été enregistrée par EP Electricité de France auprès de la DGAC en 1957. C’est le 83^ème engin de cette lignée. Tous les précédents ont été livrés à l’armée. Elle est classée en tant que SA 315 B donc un hélicoptère LAMA, véritable « grue volante ». Le prototype du SA 315 ayant volé en 1969, le F-BIEC a donc dû être transformé en LAMA (à Marignane) entre le mois de décembre 1970 et le 15 février 1971. C’est principalement cet appareil qui nous intéresse dans le cas de Cussac. Son second et actuel propriétaire est SA Avions Pierre Robin Centre Est aéronautique qui l’a acquis en 1978.

E.D.F. avait demandé pour ses appareils une peinture ayant un reflet bleu/vert particulier. On se rappelle que Anne-Marie parle d’« argent bleuté ». Est-ce une coïncidence ou plus simplement le reflet du ciel (bleu) sur la «Machine » ? A. Delmon précise à ce sujet : « Certes le reflet du ciel sur la verrière d'un hélicoptère peut donner à celle-ci, vue de loin une couleur bleutée. Mais dans ce cas, cette même verrière bombée n'était alors pas du tout "brillante" au point d'éblouir et aveugler les enfants. Dans ce cas, rien n'empêchait que les enfants voient distinctement la queue, la superstructure, le rotor, bref ... un hélicoptère posé au sol !».

Une ligne à haute tension passe au Sud-Sud/ Est de Cussac (voir « plan de situation », ligne fléchée). L’inspection d’une telle ligne nécessite parfois de parcourir de longues distances. Le pilote (avec son casque blanc) doit tenir compte du poids des passagers afin de gérer sa consommation en carburant. Le transport de 4 ou 5 personnes semble apparemment contre-indiqué pour remplir une telle mission. Nous allons voir si ma déduction est juste.

J’ai questionné EDF par l’entremise de son site internet le 14 mars 2007. Une semaine plus tard, j’ai reçu un message du Réseau de Transport de l’Electricité (RTE) m’invitant à prendre contact directement avec le Services des Travaux Héliportés de RTE (STH). J’ai aussitôt envoyé un courrier à l’adresse indiquée (RTE / STH 225, Chemin de la Croix Blanche 13300 Salon-de-Provence).

Le 7 mai 2007, je reçus un message de l’assistante de direction de RTE. : « Après avoir questionné nos responsables, nous ne pouvons malheureusement pas vous donner ces informations ! En effet, nous n’avons pas d’archives historiques de ce type… ». Je décidai aussitôt de lui téléphoner. Finalement, une personne très chaleureuse me communiqua le numéro de téléphone d’un ancien pilote, M. Christian Sornette. Ce dernier me confirma qu’il avait bien piloté l’Alouette II F-BIEC mais en 1968. Il me donna le nom de l’un de ses prédécesseurs : Pierre Vincent, le premier pilote EDF. En cherchant dans les pages jaunes, je réussis à le retrouver. Il habitait dans les Bouches-du-Rhône. Lorsqu’il commença à travailler pour EDF le 15 janvier 1953, c’était la grande époque de la construction des barrages. Des sites souvent difficiles d’accès. Aux lignards comme aux hydrauliciens, l’hélicoptère offrait un nouvel horizon. La presse se fit le témoin de leur succès et de leur dévouement (dans le Cantal, comme ailleurs…). Il fut même détaché en Hollande, avec son appareil, pour secourir les victimes des inondations de 1953. Jusqu’au début de l’année 1968, il n’y avait que deux pilotes. Il était le seul à piloter l’Alouette II en 1967. Le second pilote, Roland Fetiveau avait rejoint Issy-les-Moulineaux pour la Direction Générale. Il y était chargé, avec son Bell 47 G2, des missions photo et cinéma à des fins topographiques et météorologiques. Par la suite, Pierre Vincent travailla principalement dans les Alpes. Il fut à un certain moment sur le secteur de Clermont-Ferrand mais il n’y faisait que des visites de lignes (aujourd’hui, 80% du temps de vol y est consacré). Un article dans La Voix du Cantal du 9/9/67 (page 2) mentionne à ce sujet que des personnes habitant approximativement 20 Km à l’ouest d’Aurillac avaient connaissance de la présence en Auvergne d’un hélicoptère assurant la surveillance de la ligne à haute tension en direction de Laval-de-Cère II ( "Laval de Cere II" fait référence à une tranche de travaux réalisée en 1967 sur le barrage et la centrale hydro-électrique EDF de Laval de Cere => http://www.industrie.gouv.fr/energie/hydro/biblio/candes.htm).

© Médiathèque RTE / LE LOET Loïc © RTE

A gauche, des agents du GIP Sud-Est taillant un poteau en bois à l'aide d'une tronçonneuse suite à des intempéries survenues dans la région du Var et des Alpes-de-Haute-Provence, le 2 mars 2001. Rappelons qu’à Cussac, au mois d’août 1967, il faisait beau temps…

A droite, Pierre Aigouy (le mécanicien) et Christian Sornette (le pilote « barbu ») à partir de 1968

Juxtaposition de la photo du « F-BIEC » et de celle de l’Hebdo de 1968

L’ensemble de la structure (cabine, pales, train, queue) est visible…pas vraiment sphérique…

L’appareil de Pierre Vincent n’embarquait que deux contremaîtres équipés d’un magnétophone qui servait à noter les anomalies détectées au cours de la visite. Lors d’interventions (Alpes) il emmenait des équipes de 4 hommes le matin et les récupérait le soir. A midi il leur apportait le repas. Il lui arrivait aussi de transporter des charges lourdes. Il ne pouvait pas dans ce cas emporter 4 hommes. Il ne se souvient pas d’être intervenu dans le Cantal, mais se rappelle par contre des travaux dans la « Vallée des Merveilles » du côté de Nice. Il semble avoir gardé de bons souvenirs de cette époque et notamment des « gros souliers », les hommes d’intervention. Il n’a malheureusement aucune photo les montrant en action. Lors de dépannages dans la vallée, c’est un camion qui allait sur place. Il m’a précisé que si pour une raison particulière il avait dû conduire une équipe sur place, il l’aurait emmenée au plus près de la ligne (et pas à plus de 2 km comme à Cussac). Il ne s’est jamais posé dans un champ sans avoir l’autorisation du propriétaire. Le pilote Christian Sornette arrivera en 1968. Il semble qu’il faille donc abandonner cette piste.

Aucune lettre du numéro de série de l’appareil n’est mentionnée par les enfants de Cussac…© RTE	Pierre Vincent et un agriculteur Un homme reconnu pour ses qualités humaines © RTE

Concernant Laval de Cère, Alain Delmon m’a apporté cette information : « Selon moi, Laval de Cère se trouve sur la rivière "Cère", plus à l'ouest du Cantal. La ligne haute tension qui en part, file vers le Nord/Nord Ouest, en direction de Limoges. Elle ne passe pas du tout près de Cussac* et encore moins de Clermont-Ferrand. En revanche j'ai trouvé précédemment la ligne HT qui passe près de Cussac, qui a globalement une direction Nord/Nord Est, qui part d'une centrale hydroélectrique sur la rivière "Truyère" au sud et file N/NE vers St Flour (un peu à l'ouest en fait, vers Savignol de mémoire). » (* Remarque : la « machine » part dans la direction opposée à cette ligne)

La « houille blanche » générée par la Truyère représente 10 % de l’énergie hydraulique produite en France. Simple ruisseau au départ, la Cère coule quant à elle dans une vallée relativement étroite jusqu’à Vic sur Cère, puis s’engage dans des gorges étroites et impressionnantes avec une dénivellation de 260 m sur 21 Km pour rejoindre Laval de Cère et la Dordogne à Bretenoux. L’aménagement de Laval de Cere II (le barrage de Candes) s’est terminé en 1967. Les habitants du Cantal (et notamment ceux de l’ouest) devaient s’y intéresser puisque la Cère prend naissance près de chez eux. Je reparlerai un peu plus loin de cette partie du Cantal suite à un événement très particulier survenu en septembre 1967…

Carte des lignes EDF transmise par A. Delmon (ajout de l’emplacement approximatif de Cussac)

Plus de 2km entre Cussac et la ligne

E/ IGN (Institut Géographique National)

D’après le site internet de l’I.G.N., aucune mission photographique n’a couvert la commune de Cussac entre 1948 et 1987. Alain Delmon précise de son côté : « L’IGN, organisme issu de l’armée, a utilisé uniquement des avions (exemple : Boeing B-17). Des hélicoptères seraient moins adaptés à la photographie haute résolution (à cause des vibrations). Ils sont de plus inutiles : on ne cherche pas une capacité de décollage / atterrissage tout-terrain, ni même à faire du sur-place, mais juste à survoler à vitesse constante une zone afin de prendre des photos. A titre exceptionnel néanmoins, des hélicoptères furent utilisés en complément des avions, afin de faire des photos obliques à basse altitude, afin de mieux évaluer les dégâts de la fameuse tempête de 1999 ». Pour la petite histoire, le 2 ou 3 juillet 1977, un hélicoptère de l’I.G.N. qui faisait des relevés topographiques a dû malencontreusement se poser dans le champ d’un agriculteur de Dolcourt. Ce dernier n’apprécia guère et porta plainte pour violation de propriété. Cette affaire confirme ce qu’avait déclaré C . Poher, à savoir que l’on doit toujours demander une autorisation pour se poser, et nous enseigne que deux ingénieurs sont largement suffisants pour ce travail. (Sources : Dauphiné Libéré du 4/7/77 et contre-enquête du G.E.P.U.N.).

F/ La sécurité civile

Le site internet du Ministère de l’Intérieur et de l’Aménagement du Territoire nous apprend que chaque année, les 40 hélicoptères de la Sécurité Civile, mis en oeuvre par 210 pilotes et mécaniciens sauveteurs, portent secours à 10 000 personnes. Implanté dans 21 bases en métropole et 1 en Guadeloupe, le Groupement Hélicoptères dispose à Nîmes d'un centre de formation des équipages et d'un centre de maintenance des appareils avec une cinquantaine de techniciens.

La sécurité civile dispose de 22 bases hélicoptères opérationnelles et d'une base de commandement et logistique située à Nîmes (Gard). Elles rassemblent 40 machines réparties comme suit : 30 EC 145, 6 Alouette III, et 4 Ecureuil.

Les missions des hélicoptères sont, par ordre de priorité décroissante, en notant toutefois que le secours aux personnes est toujours prioritaire :

. secours urgent et sauvetage

. lutte contre les feux de forêts – secours non urgents

. police et assistance technique

. mise en condition du personnel et du matériel

A chaque Zone de Défense correspond un secteur opérationnel qui dispose d'une base régionale. Les hélicoptères du Groupement Hélicoptères sont affectés aux secteurs opérationnels et répartis dans les bases et détachements implantés de manière permanente ou temporaire sur le territoire national. Pour répondre au mieux à l'exigence de rapidité d'intervention en mission de secours, une permanence est assurée sur toutes les bases ou détachements d'hélicoptères de 9 h 00 à l'heure du coucher du soleil (pour au moins un équipage). En dehors de ces horaires, l'équipage reste joignable par tout moyen approprié. L'hélicoptère doit être en mesure de décoller : dans les 30 minutes suivant l'appel lorsque l'équipage est en alerte sur la base (le délai est généralement plus court) ; dans l'heure suivant l'appel lorsque l'équipage en astreinte est en dehors de la base (domicile ou transit). Sur demande du COZ, et avec l'accord de l'échelon central, les bases dotées de deux appareils ou plus peuvent être amenées à maintenir en alerte un deuxième équipage, soit pour des missions de courte durée, soit en fonction de risques particuliers tels qu'inondations, feux de forêts ou autres catastrophes potentielles. Le premier exemplaire du nouvel hélicoptère de sauvetage et de secours (Eurocopter EC 145) du Groupement des Moyens Aériens de la Sécurité Civile a été réceptionné le 24 avril 2002 à Nîmes. Destiné à remplacer progressivement les Alouette III et les Dauphins il entre progressivement en service dans les bases, pour atteindre le nombre de 30 en 2005.

J’ai envoyé un courrier au mois d’avril 2007 à la base Hélicoptère de la Sécurité Civile de Clermont-Ferrand (139, avenue Brézet). Un mois plus tard, ne recevant pas de réponse, je décide de téléphoner. Mon interlocuteur m’annonce qu’apparemment, il ne dispose pas de beaucoup d’archives. Il me laisse néanmoins l’adresse d’une boîte aux lettres électronique où j’ai pu de nouveau poser mes questions.

A bout d’une semaine, j’ai repris contact avec la base de Clermont-Ferrand. J’ai découvert alors avec surprise que mon interlocuteur était justement en train de regarder mes questions. Il m’a appris tout d’abord que la base existe depuis 1961 et couvre toute l’Auvergne. Elle a toujours été dotée d’un seul hélicoptère à la fois. Elle possédait une Alouette II en 1967, remplacée par une Alouette III en 1973. Lorsqu’un hélicoptère est en intervention il ne demande - bien sûr - pas l’autorisation pour se poser ; néanmoins, en dehors de cela, il doit prévenir le propriétaire du terrain. Concernant les exercices avec plongeurs, ils se faisaient autrefois près du littoral car il n’existait qu’une dizaine de bases. Ces « manœuvres » avaient pour but de se prémunir contre les crues de l’Allier. Aujourd’hui, elles se font avec des plongeurs du Puy-de-Dôme. Pour ce genre d’exercice, mon interlocuteur m’a confirmé qu’il n’était pas nécessaire d’aller jusqu’au barrage de Grand Val (voir chapitre XII). Par la même occasion, il m’a signalé qu’un hélicoptère du SAMU était basé à Aurillac depuis une dizaine d’années (1996 précisément, j’ai vérifié). Eric Maillot avait trouvé dans un article internet 3 hélicoptères pour la base de Clermont Fernand. J’ai décidé de contacter l’auteur de l’article, Dominique Roosens, sapeur pompier passionné d’aéronautique. Ce dernier m’a confirmé lui aussi la présence d’un seul hélicoptère, m’écrivant à ce sujet: « Les bases ne recevaient qu'une machine et je situe plusieurs machines car elles sont passées par Clermont-Ferrand en différentes dates. Maintenant les machines avaient des contraintes d'entretien et montées sur Paris pour cela, donc une machine était nouvellement affectée dans la base. » La base de Clermont-Ferrand avait donc connu 3 Alouette II successives. J’ai pu retrouver les 3 appareils dans la base de la DGAC parmi treize autres aéronefs dont le propriétaire est « Etat/Ministère de l’intérieur service de la sécurité civile ». Ils ont tous été radiés. Parmi ces appareils on note un BELL 47J-2 et cinq SE 3130 Alouette II. Leur dernier port d’attache était Issy-les-Moulineaux. Fin juin, j’ai réussi à retrouver M. Roland Deval, ancien chef de la base de Clermont Ferrand. Selon lui les combinaisons de vol étaient de type « ALAT- vertes » (les « inconnus » de Cussac étaient « noirs »). Il ne pouvait malheureusement pas m’en apprendre davantage car il était arrivé à Clermont en 1975. Il n’avait plus de contact avec les autres navigants et les deux précédents chefs de base étaient décédés. L’hélicoptère pouvait naturellement transporter 4 personnes, mais cela dépendait du poids et de la mission. L’équipage conventionnel était constitué d’un pilote et d’un mécanicien secouriste. Il était mécanicien car il y avait parfois du treuillage à effectuer. Un treuil de sauvetage = 31 kg, installation sanitaire porte-charges (sans les brancards) = 45 kg, une installation de chauffage cabine = 6 à 10 kg, tout cela réduit d’autant l’autonomie de l’appareil…

Eric Maillot a émis l’hypothèse qu’un hélicoptère transportant une femme enceinte ou une personne âgée se serait posé en urgence afin que cette personne puisse uriner. Nous allons essayer de voir si la réaction de cet éventuel pilote est cohérente. Cet hélicoptère devait en toute logique avoir comme destination initiale un hôpital. Le plus proche se trouve à St Flour. Le secrétariat de direction du centre hospitalier de St Flour m’a indiqué par téléphone que l’établissement existait déjà en 1967. Le 14 mars 2007, j’ai reçu une lettre de Pierre Jarlier, sénateur-maire de Saint-Flour qui confirmait que le Centre Hospitalier a une histoire très ancienne. Par ses attributions, le monastère bénédictin à l’origine de la ville est l’ancêtre de l’hôpital. Il y eut par la suite un hospice connu sous le nom de Saint-Etienne. Celui-ci fut déplacé à la fin du XVIème et prit le nom d’Hôpital-Vieux. En 1755, il fut décidé - vu l’état de ruine - de construire un nouvel hôpital. L’ouvrage fut achevé en 1771. L’Administration publique en prendra la charge après la loi hospitalière du 21 décembre 1941. Il a évidemment subi des transformations internes, dont la principale, décidée en 1933, ne sera réalisée qu’en 1947, à cause de la guerre. Aujourd’hui, le centre hospitalier dispense des soins à une population d’environ 60 000 habitants. En effet, son attractivité s’étend au-delà des limites administratives du département du Cantal, notamment sur celui de la Lozère.

Alouette II utilisée près de la mer avec des roues F-ZBAC, une Alouette II de Clermont-Ferrand

pour faciliter les « appontages » Aucune « roue » sur cet hélicoptère

(Infos AGHSC – Amicale Sécurité Civile)

En résumé, si un hypothétique hélicoptère s’était posé en urgence à Cussac, il aurait dû logiquement se diriger vers St Flour, qui disposait d’un hôpital très connu, lorsqu’il a quitté le pré. Pourtant, le phénomène observé prend une tout autre direction (?) Si la réaction du pilote envers son passager (femme enceinte, personne âgée, etc.) est à la rigueur compréhensible, le décollage - en spirale - qui suit est totalement injustifié si, justement, il veut garantir le confort (et la sécurité) de son passager. Le pilote d’hélicoptère Pierre GILLARD précise à ce sujet : « Le décollage en spirale est possible mais non conventionnel…». Si maintenant cet hypothétique hélicoptère est en intervention et se dirige vers un accident il est totalement illogique - si l’un des membres d’équipage a besoin d’uriner - que toutes les personnes à bord descendent de l’appareil. Lors d’une intervention, la Sécurité Civile n’en profite pas pour flâner pendant que quelqu’un urine, d’autant plus qu’elle ne dispose que d’un seul hélicoptère pour couvrir toute l’Auvergne. A la rigueur, une personne serait descendue mais pas quatre. Si par contre, cet hélicoptère venait de déposer une personne à l’hôpital (déjà peu probable, étant donné qu’il y avait au moins 4 places de prises à bord) il devait logiquement rentrer directement sur Clermont-Ferrand. Pourquoi aurait-il fait un détour par Cussac ? S’il enchaîne sur une autre intervention, pourquoi se poser - vu l’urgence - à Cussac  alors qu’il vient juste de quitter St Flour? Il n’y a d’ailleurs pas eu d’accident sur le secteur de Cussac ayant nécessité l’intervention d’un hélicoptère (voir plus loin « Gendarmerie »). On trouve décidément beaucoup trop d’invraisemblances.

G/ Epandage agricole